Với mục tiêu giảm xe ô tô đi vào nội đô nhằm giải quyết ùn tắc, ô nhiễm môi trường, Sở GTVT Hà Nội vừa cùng với đơn vị tư vấn xây dựng xong phương án lập 87 trạm thu phí phương tiện vào nội đô. Việc hạn chế phương tiện cá nhân là cần thiết, nhưng bằng giải pháp nào, lúc nào làm, mức độ nào là phải cân nhắc.

Với chủ trương thành lập 87 trạm thu phí, tôi thấy những yếu tố vừa nêu có những thứ chưa hợp lý. Hiện nay phương tiện cá nhân nhiều, gây ùn tắc thường xuyên, từ đó có những tác hại về kinh tế xã hội. Những hạn chế đó không thể dùng biện pháp áp đặt mà phải dựa trên cơ sở thực tế.

Hiện nay, người dân đi lại tới 80 – 90% bằng phương tiện cá nhân bao gồm ô tô và xe máy. Phương tiện công cộng chỉ chiếm 7 – 8% đi lại của người dân, chưa được đến 10%, ôtô buýt thường chậm, không đúng giờ, không đủ, khiến họ không mặn mà với buýt.  Nếu hạn chế xe cá nhân thì nhân dân đi lại bằng gì? 

Bên cạnh đó, hạ tầng đường xá cầu cống còn hạn hẹp, lạc hậu. Số tuyến đường có mặt cắt đường từ 7 -11m chiếm hơn 60%, tức là đường rất hẹp, nhiều ngã tư bức bí, không cầu vượt, nút giao cắt nhiều, gây ùn tắc giờ cao điểm. Nhiều tuyến đường không có đường dành riêng cho xe đạp, rồi xe máy ô tô đi lẫn. Trong nội đô lại quá nhiều nhà cao tầng, dẫn tới quá tải. Đó mới là những nguyên nhân gây ách tắc giao thông chứ không phải do phương tiện cá nhân.

Đời sống của người dân vẫn còn khó khăn. Nói là mua ô tô, nhưng nhiều nhà là "cắn răng" mua để đi làm, để làm ăn, chứ không phải dư dả gì. Nuôi một chiếc ô tô mất tới cả 5 -10 triệu đồng mỗi tháng. Nếu thêm thu phí hàng ngày hẳn không ít người sẽ them bức xúc. Với họ, ô tô xe máy thực sự là cần câu cơm nuôi cả gia đình, là phương tiện kiếm sống.

Người ta cũng không thể đi làm bằng phương tiện công cộng vốn đang rất yếu kém. Giao thông công cộng hiện giờ chỉ có xe buýt, mà xe buýt chỉ phù hợp với những thành phố 30 – 50 vạn dân, còn thành phố 1 triệu trở lên phải có đường sắt đô thị.

Đường sắt đô thị phải là yết hầu chính của thành phố, là yếu tố hạn chế ô nhiễm môi trường và giảm ùn tắc. Trong khi đó, cả ở Hà Nội và TP.HCM hệ thống metro đã chậm vài ba năm. Đường sắt Cát Linh Hà Động chậm 7 -8 năm, lỡ hẹn đến mấy chục lần. Tuyến Nhổn – Ga Hà Nội cũng chậm. Trong TP.HCM đường sắt Bến Thành - Suối Tiên cũng thông báo chậm rồi. Giao thông công cộng yếu, hạ tầng yếu, người dân dù khó nhưng vẫn phải mua ô tô xe máy riêng. Mục tiêu hạn chế ùn tắc, giảm ô nhiễm là tốt, nhưng điều kiện đủ là chưa có. 

Chúng ta chưa đến mức phải áp đặt biện pháp kinh tế để hạn chế phương tiện cá nhân. Một số nước làm điều này chỉ khi đường xá của họ họ chật kín ô tô. Thủ đô London của Anh có tới 4 -5 triệu ô tô. New York, Paris cũng có hàng triệu chiếc. Thủ đô Bangkok của Thái Lan có 4-5 triệu xe, trong khi Hà Nội mới có 80-90 vạn chiếc. Mức ô nhiễm ở Hà Nội cũng chỉ bằng 30 – 50% của các nước. Vì thế thu phí là cần thiết nhưng thời điểm này chưa nên làm.

Một yếu tố nữa là dịch Covid-19 vừa qua đỉnh. Đời sống nhân dân còn rất nhiều bức bối khó khăn. Dường như những người nghiên cứu và đề xuất chỉ cho rằng đây là đề tài khoa học, giao dự án nghiên cứu là làm, không tính đầy đủ đến các yếu tố xã hội khác. Tất nhiên việc thực hiện hay không phải do thành phố Hà Nội quyết định.

Nhưng ngay cả phương án này vẫn bất hợp lý ở nhiều điểm. Việc đặt trạm thu phí được đề xuất dày đặc, chồng chéo, lãng phí, chỉ gây thêm ùn tắc. Tính toán của các nhà nghiên cứu cần được xem lại, xem nên bố trí trạm như thế nào. Chỉ cần có 25 – 30 trạm ở cửa ô thành phố, các điểm giao cắt chính đi vào thành phố, nếu không sẽ xảy ra tình trạng đến trạm này thu xong rồi qua trạm khác lại thu. Ngoài ra cần áp dụng công nghệ 4.0 vào việc thu phí để các trạm càng thưa càng tốt. 

Cũng cần xem lại phương án đề xuất nên thu thế nào. Chỉ thu giờ cao điểm thôi, không nên thu cả ngày. Đối tượng bị thu phí là ai? Nếu cơ quan tôi làm việc cố định ở giữa trung tâm thành phố, thì ngày nào tôi đi làm cũng bị thu hay sao? Mức thu bao nhiêu là hợp lý? Tiền thu dùng làm gì? Nếu không cẩn thận thì việc thu phí chỉ gây ùn tắc thêm và làm nảy sinh tiêu cực. Do vậy cần nghiên cứu thêm các yếu tố khoa học của đề xuất này.

Không thể xác định chính xác thời điểm nào nên thu, nhưng có lẽ ít nhất phải 10 – 15 năm tiếp theo, khi đời sống người dân khá hơn nữa, số lượng ô tô ở Hà Nội và TP.HCM lên tới 2- 3 triệu, ô nhiễm, ùn tắc nhiều hơn, khi hệ thống xe buýt, metro dày đặc hơn. Khi nào giao thông công cộng đáp ứng 40% nhu cầu đi lại trở lên mới cần dùng giải pháp này, nhưng phải nghiên cứu chi tiết hơn như trên đã đề cập.

Đường sắt Cát Linh – Hà Đông vừa được nghiệm thu, việc triển khai đưa vào sử dụng hàng ngày cần được thực hiện càng sớm càng tốt. Đừng để xảy ra tình trạng nhiều thủ tục, không ai dám quyết để chạy. Người dân không đồng tình với cách làm của cơ quan chức năng, thiếu trách nhiệm, thiếu quyết tâm để dân được hưởng thụ một cách thức đi lại thuận tiện. Đó cũng là một giải pháp ngay lập tức chống ùn tắc trước khi tính đến việc thu phí phương tiện cá nhân.

×