Cảng biển Quảng Ninh: Lợi thế lớn

Quảng Ninh không chỉ nằm trong tam giác tăng trưởng kinh tế phía Bắc (Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh), mà còn nằm trong khu vực hợp tác "Hai hành lang, một vành đai kinh tế", là cửa ngõ kết nối ASEAN với Trung Quốc và các tuyến vận tải biển quốc tế.

Cùng với đó là đường bờ biển dài 250 km, với trên 6.000km2 diện tích mặt biển, nhiều cảng nước sâu ít bồi lắng nên rất thuận lợi cho giao thương hàng hải.

Cùng với đó, Quảng Ninh đang sở hữu hệ thống hạ tầng giao thông đồng bộ hiện đại, đặc biệt là hệ thống cao tốc kết nối trực tiếp từ Hải Phòng – Hạ Long – Vân Đồn-Móng Cái, rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa, giúp mở rộng thị trường thương mại quốc tế.

Hệ thống cảng biển hiện đại và tiềm năng lớn với 8 khu bến cảng và 2 khu neo đậu, chuyển tải. Trong đó, cảng Hòn Gai - Cái Lân là cảng tổng hợp quốc gia, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn. Cảng Cẩm Phả phục vụ ngành công nghiệp khai thác than, xuất khẩu khoáng sản. Cảng tàu khách quốc tế Hạ Long – cảng chuyên biệt đầu tiên đón tàu du lịch quốc tế, thúc đẩy phát triển du lịch biển. Ngoài ra, hệ thống đường ven biển, đường sông hỗ trợ giao thông đa phương thức.

Mặt khác với nền tảng là kinh tế tăng trưởng mạnh mẽ, có nhiều ngành công nghiệp hỗ trợ cảng biển như khai thác than, xi măng, cơ khí, chế biến thủy sản nên lượng hàng hóa thông qua cảng của Quảng Ninh đang có nhịp độ tăng trưởng tốt. Năm 2024, tổng sản lượng hàng qua cảng của Quảng Ninh đạt gần 150 triệu tấn/năm, tăng 7,8% so với năm 2023.

Ngành du lịch biển và dịch vụ đi kèm phát triển mạnh các điểm đến nổi tiếng như Vịnh Hạ Long, Vịnh Bái Tử Long.

Hiện trạng kinh tế cảng biển của Quảng Ninh

Trong hệ thống cảng biển của Quảng Ninh khu bến cảng Hòn Gai - Cái Lân nằm trong vùng vịnh kín, luồng vào cảng ít bị sa bồi. Khu bến cảng này có tổng 25 cầu bến, được xác định là cảng tổng hợp quốc gia đầu mối khu vực, bao gồm khu bến tổng hợp container Cái Lân và các bến chuyên dùng vệ tinh. Từ năm 2004 đến nay, Cảng container quốc tế Cái Lân mở rộng 2 lần, đầu tư đồng bộ với trang thiết bị hiện đại, như cẩu bờ STS loại Panamax với 17 hàng container; cẩu ERTG, độ rộng 7 hàng container; dịch vụ xếp dỡ hàng siêu trọng đến 100 tấn tại móc cẩu; xe khung nâng, xe chở container trong bãi… năng lực tiếp nhận tàu lên đến 80.000 tấn vào làm hàng.

Tại khu vực Cẩm Phả hiện có 7 cầu bến, chủ yếu là cảng chuyên dùng của ngành Than và các bến tổng hợp, phục vụ công nghiệp khai thác than và một số cơ sở công nghiệp tập trung khác. Trong đó bến Cửa Ông có diện tích 20ha với 2 cầu bến liền bờ dài 550 m, độ sâu trước bến 10,5 m; hệ thống bến phao neo Con Ong - Hòn Nét độ sâu trên 20 m có khả năng tiếp nhận tàu đến 120.000 tấn.

Các khu vực cảng khác như Hải Hà, Vạn Gia, Cô Tô… là cảng tổng hợp có chức năng giao lưu bằng đường biển không chỉ cho riêng khu vực, mà còn là cửa ngõ giao thương với Trung Quốc.

Đối với hoạt động du lịch biển, Quảng Ninh có Cảng tàu khách quốc tế Hạ Long là công trình giao thông bến cảng cấp đặc biệt và là cảng tàu khách du lịch quốc tế chuyên biệt đầu tiên của Việt Nam. Cảng tàu khách gồm 2 khu vực: Cảng quốc tế đón các tàu lớn, du thuyền quốc tế siêu sang, có thể đón 02 tàu biển cỡ lớn cùng lúc (trọng tải đến 225.000GT) và Cảng nội địa có thể đón được 200 - 300 tàu du lịch và du thuyền thăm vịnh.

Còn cảng tàu khách quốc tế Tuần Châu có thể tiếp nhận cùng lúc 2.000 tàu neo đậu đón, trả khách.

Cảng Ao Tiên mới đưa vào hoạt động tại huyện Vân Đồn là bến thủy nội địa cấp I chuyên dùng phục vụ vận tải khách du lịch từ Vân Đồn đi các đảo và các điểm tham quan trên vịnh Bái Tử Long, vịnh Hạ Long.

Qua thống kê của tỉnh, năm 2024, các cảng trên địa bàn Quảng Ninh đón hơn 161.000 lượt phương tiện tàu các loại, sản lượng hàng hóa đạt kỷ lục cao nhất trong nhiều năm qua với gần 150 triệu tấn. Tỷ trọng đóng góp của dịch vụ cảng biển đạt khoảng 0,49% trong GRDP của tỉnh, tăng 0,07% so với năm 2018. Tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng đạt 627,70 triệu tấn, tức là bình quân đạt 124,1 triệu tấn/năm, cao hơn so với mục tiêu đặt ra đến 2025 (124,1/122,5 triệu tấn/năm). Du lịch biển cũng ghi nhận dòng khách lớn. Theo thống kê của Sở Du lịch Quảng Ninh, từ 2019 đến tháng 6/2024, lượng khách du lịch biển đảo ghi nhận đạt 43,3 triệu lượt, vượt 184% so với kế hoạch và mục tiêu đề ra cho đến năm 2025.

Từ năm 2020 đến nay, Quảng Ninh đã thu hút vốn đầu tư ngoài ngân sách cho 10 dự án hạ tầng, dịch vụ cảng biển, tổng vốn gần 65.000 tỷ đồng, như Cảng Vạn Ninh, dự án điện khí LNG, Bến cảng cao cấp Ao Tiên… Đồng thời tiếp tục đẩy mạnh đầu tư cảng hàng lỏng Yên Hưng, tổng mức đầu tư gần 800 tỷ đồng; bến cảng đa năng đảo Hòn Miều, tổng mức đầu tư hơn 1.000 tỷ đồng; bến cảng sông Chanh 3 với 6 bến cảng tiếp nhận tàu tải trọng đến 50.000 DWT, tổng công suất thông qua 12 triệu tấn hàng hóa/năm, tổng mức đầu tư khoảng 7.700 tỷ đồng...

Phát triển chưa xứng tầm

Nếu so sánh với địa phương đang có hệ thống cảng biển và dịch vụ cảng biển phát triển như Hải Phòng thì sản lượng hàng hóa thông qua các cảng của Quảng Ninh cũng không hẳn là thua kém. Như tại Hải Phòng, sản lượng hàng hóa thông qua trong các cảng trong năm 2023 và 2024 lần lượt là 170 triệu tấn và 107 triệu tấn.

Tuy nhiên, nếu so sánh với vị "hàng xóm" này, Quảng Ninh đang kém nổi hơn. TS Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) nhận định: Quảng Ninh tuy có nhiều tiềm năng và lợi thế, nhưng việc phát triển cảng biển của Quảng Ninh còn nhiều hạn chế, bất cập. Trong đó, cơ cấu hạ tầng cảng biển logistics còn bất hợp lý, hầu hết các bến cảng đều là bến tổng hợp và bến container chiếm số lượng rất ít tại khu vực tỉnh Quảng Ninh. "Chính vì sự bất hợp lí này mà tình trạng thừa, thiếu vẫn diễn ra", ông Trung cho hay.

Đơn cử như ở Cảng Container quốc tế Cái Lân - vốn là cảng được đầu tư để đón hàng container nhưng sản lượng thông quan vẫn chủ yếu là hàng rời (dăm gỗ, viên nén gỗ, vôi bịch, quặng,...). Năm 2016, hãng tàu Kline và Công ty TNHH NYK Việt Nam đã quyết định chuyển việc vận chuyển ô tô sang Cảng Hải Phòng sau 5 năm hoạt động tại cảng Cái Lân. Nguyên nhân là do cảng chưa phân khu chức năng, thiếu bãi đỗ xe làm hàng đã khiến việc trung chuyển hàng hóa bị tắc nghẽn; thiếu các thiết bị kiểm tra chuyên ngành, nên việc kiểm tra chưa đồng bộ, hiệu quả.

Tại các cụm cảng khác, như Vạn Gia, dù có vị trí địa lý thuận lợi, tàu thuyền ra, vào tăng, tuy nhiên chủ yếu vẫn là phương tiện thủy nội địa và phương tiện nhỏ của Trung Quốc dưới 200 DWT, các mặt hàng chủ yếu là rượu, thuốc lá, đồ đông lạnh, xỉ than. Hoạt động hàng hải khu vực Quảng Yên cũng gặp khó khăn do luồng hàng hải vào các cảng chưa được khơi thông, nạo vét và mở rộng độ sâu phù hợp, nên các nhà đầu tư còn dè dặt…

Ông Hoàng Quang Hải, Giám đốc Sở Giao thông vận tải Quảng Ninh, cho biết: Cơ hội mới của cảng biển Quảng Ninh đã bắt đầu, tuy nhiên để nắm bắt tốt cơ hội này không dễ dàng, bởi sức cạnh tranh của cảng biển Quảng Ninh còn yếu với khá nhiều lý do. Đó là đầu tư vào kết cấu hạ tầng cảng biển cần nguồn vốn lớn, trong khi nguồn hàng xuất, nhập chưa ổn định, vì thế nhiều dự án triển khai chậm, nhà đầu tư chưa thực sự mặn mà. Hoạt động dịch vụ cảng biển và logistics còn gặp khó khăn, ảnh hưởng bởi chính sách xuất, nhập khẩu; nguồn hàng, chân hàng tại các khu công nghiệp, vùng sản xuất cung cấp cho các hãng tàu, chủ tàu còn thiếu và chưa ổn định; giải pháp liên kết, tiêu thụ, giao nhận, vận chuyển hàng hóa từ các tỉnh thông qua cảng biển Quảng Ninh chưa có nhiều đổi mới…

Một ngành dịch vụ của kinh tế cảng biển là công nghiệp đóng tàu và sửa chữa tàu biển cũng đang thiếu sự quan tâm của Quảng Ninh. Ông Nguyễn Tuấn Anh, Tổng giám đốc Công ty Đóng tàu Hạ Long cho biết:

"Chúng tôi có năng lực thiết thế có thể đóng được tàu có trọng tải từ 100.000 tấn trở xuống. Tuy nhiên, do việc tiếp cận tài chính gặp khó khăn, nên đa phần chúng tôi nhận gia công đóng tàu cho các chủ tàu. Thiết kế và nguyên liệu chính do các chủ tàu cung cấp. Nếu được tỉnh hỗ trợ tiếp cận vốn, cũng như tiếp cận đất đai để mở rộng quy mô sản xuất, chúng tôi có thể phát triển tốt hơn nữa. Quảng Ninh nên có những chính sách riêng biệt để hỗ trợ ngành đóng tàu, vốn là thế mạnh của địa phương phát triển hơn nữa, phục vụ cho chính ngành du lịch biển và vận tải biển của tỉnh".

Để phát triển cảng biển, logistics là yếu tố cực kỳ quan trọng, quyết định đến năng lực cạnh tranh của các cảng. Song tại Quảng Ninh, logistics mới chỉ dừng lại ở việc làm đại lý tàu biển, dịch vụ lai dắt hỗ trợ, cung ứng một số dịch vụ đơn giản… "Thời gian qua, Quảng Ninh đã có chuyển biến rất tốt về đường bộ, hàng không, nhưng cảng biển hiện nay vẫn chưa phát huy hết tiềm năng, chưa có những trung tâm logistics xứng tầm để phục vụ các hoạt động thương mại ở khu vực biên giới", ông Trung đánh giá.

Phải giải được bài toán "cốt tử"

Từ những định hướng, mục tiêu được xác định, từ năm 2019 đến nay, tỉnh Quảng Ninh đã có nhiều cuộc làm việc với Bộ Giao thông vận tải để đề xuất, bổ sung các địa điểm có tiềm năng, lợi thế của tỉnh vào danh mục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam và được chấp thuận. Theo Quyết định số 508/QĐ-BGTVT ngày 2/4/2021 của Bộ GTVT, trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh có 13 bến cảng. Đến nay, toàn bộ các bến cảng này đều được cập nhật, bổ sung vào quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1579/QĐ-TTg ngày 22/9/2021 và cập nhật vào Quy hoạch tỉnh Quảng Ninh thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 80/QĐ-TTg ngày 11/2/2023.

Tuy nhiên, việc phát triển kinh tế cảng biển không phụ thuộc vào việc có nhiều cảng biển hay không. Theo ông Trung, các địa phương có cảng thì phải giải quyết được 2 yếu tố được coi là "cốt tử", đó là bài toán chi phí và nguồn hàng.

Thực tế, hiện ở Việt Nam, việc giá dịch vụ bốc dỡ container bị ghìm ở mức giá sàn, chậm được cải thiện không chỉ đến từ cơ chế hiện hành, mà còn từ sự mất đoàn kết, từ việc cạnh tranh không lành mạnh của chính doanh nghiệp cảng biển. Hậu quả là, giá dịch vụ bốc dỡ container xuất nhập khẩu đang áp dụng tại Việt Nam thuộc mức thấp trong khu vực, chỉ bằng 80% Campuchia, 70% Malaysia, 46% Singapore. Với mức giá bốc xếp thấp, các cảng biển ở Việt Nam nói chung và ở Quảng Ninh nói riêng khó có mức lãi cao, để từ đó có vốn tái đầu tư, mở rộng cảng bến, mua sắm thiết bị hiện đại nhằm nâng cao năng suất.

Điều đáng nói là, trong khi giá bốc xếp bị duy trì ở mức sàn, thì giá THC (giá dịch vụ mà hãng tàu nước ngoài thu của khách hàng xuất nhập khẩu để chi trả chi phí tại cảng, trong đó giá bốc dỡ container chiếm phần lớn) lại liên tục gia tăng. Điều này khiến phần lớn lợi nhuận từ việc cung cấp dịch vụ tại cảng biển rơi vào tay các chủ tàu ngoại.

Do đó, trong khi giá bốc xếp chưa thể thay đổi ngay thì Quảng Ninh có thể chủ động đưa ra các chính sách hỗ trợ nhà đầu tư về mặt bằng, hỗ trợ về thủ tục hành chính cho các nhà đầu tư hạ tầng và kinh doanh cảng biển. Các cảng biển cũng cần nâng cao chất lượng dịch vụ để cạnh tranh bằng năng lực, chứ không phải bằng giá.

Vấn đề thứ 2 là nguồn hàng. Bất cứ cảng biển nào muốn hoạt động tốt thì đều cần phải có nguồn hàng dồi dào. Trong đó, việc phát triển được "hậu cần" công nghiệp sẽ là cơ sở vững chắc để đảm bảo nguồn hàng hóa thông quan qua các cảng biển.

Theo ông Bùi Văn Quỳ, Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn, trong quy hoạch phát triển các khu công nghiệp, các khu kinh tế của Quảng Ninh thì địa phương này có đến 13 khu công nghiệp, 3 khu kinh tế cửa khẩu và 2 khu kinh tế ven biển, với tổng diện tích khoảng 388.671 ha. Tuy nhiên, tỷ lệ lấp đầy các khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh vẫn dưới 50%. Nếu các khu công nghiệp, khu kinh tế này tăng được tỉ lệ lấp đầy sẽ tạo ra nhu cầu vận chuyển hàng hóa qua cảng biển rất lớn. Đây mới là yếu tố đóng góp cho tăng trưởng bền vững của kinh tế cảng biển.

×