Đại biểu Hoàng Văn Cường, Đoàn Đại biểu TP. Hà Nội đồng tình với chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, vì tỷ lệ nợ công thấp 37% là điều kiện phù hợp để chi đầu tư 67 tỷ USD trong 10 năm. Với con số đầu tư này, theo ông Cường tỷ lệ nợ công của Việt Nam cũng chỉ tăng lên 45% GDP, thấp hơn nhiều so với mức trần nợ công cho phép là 65% GDP.

Cần thiết kê sử dụng hỗn hợp hành khách, hàng hoá

Theo ông Cường, nước ta có hình thế kéo dài, nhu cầu vận tải Bắc - Nam lớn, nhiều khu vực có tiềm năng phát triển nhưng chưa khai thác được, nguyên nhân từ nút thắt về giao thông, chi phí logistics cao. 

Quy mô nền kinh tế cao, nhu cầu vận tải, đi lại lớn, lưu lượng hàng hoá xuất nhập khẩu sang Trung Đông, Đông Bắc Á là rất lớn để giảm bớt phụ thuộc vào một số thị trường nhất định. Do đó, cần phát triển đường sắt tốc độ cao để phát triển mạng lưới liên vận để giải quyết nút thắt giao thương quốc tế. Tuy nhiên, ông Cường khẳng định đây là dự án có mức độ đầu tư rất lớn, tác động lớn đến phát triển đất nước do đó cần đánh giá kỹ các phương án phù hợp nhất.

Ông Cường đề nghị đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam phải đảm bảo lưỡng dụng cả hành khách và hàng hoá, bởi một số lý do.

Thứ nhất, mức độ tập trung của dân số dọc tuyến Bắc - Nam chỉ bằng 1/10 tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải (Trung Quốc), bằng 1/2 tuyến Đài Bắc - Cao Hùng (Đài Loan - Trung Quốc). Do đó, nếu chỉ vận tải hành khách thì lãng phí 50% công suất.

"Doanh thu nếu chỉ chở hành khách thì không đủ bù đắp chi phí kinh doanh và vô hình chung sẽ thua lỗ lớn như tuyến Đài Bắc - Cao Hùng", ông Cường nói.

Thứ 2, nếu không vận tải hàng hoá sẽ không giải quyết được nút thắt về logistics, không đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng hoá dọc Bắc - Nam và không liên vận được quốc tế.

Theo ông Cường, tuyến đường sắt cũ hiện nay có hàng nghìn nút giao với đường dân sinh, nên tàu không chạy nhanh được. Nếu cải tạo thì cũng không cải thiện được tốc độ vận tải hàng hoá, hành khách. Đường sắt hiện nay là đường đơn, khổ 1 mét, không liên vận được với quốc tế là 1m435, tăng chi phí và thời gian cho trung chuyển hàng hoá.

Ông Cường khẳng định, với các lý do trên khi đề cập việc xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cần thiết kế, khai thác cả về hành khách và hàng hoá chứ không phải gói gọn trong “cần thiết” như trong Tờ trình.

Theo Đại biểu Cường, việc xác định thiết kế và chức năng này sẽ “đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa dọc tuyến Bắc Nam, kết nối với hệ thống vận tải liên vận quốc tế, thu hút và phân bố lại các hoạt động đầu tư đến các vùng miền có nhiều tiềm năng dọc tuyến đường sắt đi qua; để khai thác tối đa công suất, tăng nguồn thu, tránh thua lỗ phải lấy ngân sách bù lỗ hàng năm,

Theo Đại biểu Đoàn Hà Nội, việc đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam phải thực hiện theo phương thức chuyển giao công nghệ để chúng ta làm chủ quá trình đầu tư và phát triển ngành công nghiệp đường sắt trong nước.

“Bài học kinh nghiệm từ 2 tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và 1 tuyến tại (Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – Ga Hà Nội (TP. Hà Nội), Bến Thành – Suối Tiên (TP. Hồ Chí Minh), do nhà thầu nước ngoài thi công trọn gói, khi điều kiện không đáp ứng nhà thầu nước ngoài dừng dự án và yêu cầu xử phạt thời gian chờ đợi. Thêm vào đó, quá trình vận hành, sửa chữa thay thế, sẽ lệ thuộc mãi mãi vào nhà cung cấp nước ngoài.

“Nếu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam lại tiếp tục đấu thầu chọn nhà cung cấp nước ngoài như đã làm với các tuyến đường sắt đô thị thì không chỉ rủi ro về thời gian chưa biết khi nào hoàn thành, vốn có thể đội lên bao nhiêu chưa biết và nguy hại hơn sẽ lệ thuộc mãi mãi vào các nhà cung cấp nước ngoài”, ông Cường nêu.

Theo Đại biểu Cường, bài học kinh nghiệm khi chúng ta triển khai thành công tuyến đường dây 500KV mạch 3 với thời gian hoàn thành thần tốc, là do chúng ta làm chủ về công nghệ, chúng ta là người trực tiếp thi công, nên có thể vượt nắng, thắng mưa, quyết tâm hoàn thành theo yêu cầu của Thủ tướng Chính phủ.

Bài học lớn về phụ thuộc nước ngoài vào công nghệ

Ông này cho rằng, nếu kết hợp dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với các dự án đường sắt đô thị Thủ đô Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, chúng ta sẽ có một thị phần đường sắt khoảng 150 tỷ USD. Đây là “thị trường đủ lớn để nhận chuyển giao công nghệ từ nước ngoài”, để doanh nghiệp trong nước tự sản xuất, tự xây dựng. 

"Có chăng chỉ mua trọn gói một số bộ phận thật đặc thù, đơn chiếc như đầu máy, hệ thống điều khiển", ông Cường nói thêm.

Ông Cường dẫn chứng thực tế, Vinfast đã nhận chuyển giao công nghệ để tự sản xuất ô tô, thì chắc chắn doanh nghiệp trong nước đủ năng lực để nhận chuyển giao công nghệ đường sắt và tiếp tục nghiên cứu cải tiến, phát triển cao hơn. Làm được như thế, chúng ta không chỉ có được tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam mà nước ta còn phát triển được ngành công nghiệp đường sắt của riêng mình.

“Do vậy, việc chọn nhà cung cấp không cần quan tâm là nước nào, mà cần quan tâm lựa chọn công nghệ nào để có nhiều nhà cung cấp cạnh tranh sẵn sàng chuyển giao công nghệ”, Đại biểu Cường nói.

Theo Đại biểu Cường, phát triển dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không phải để cạnh tranh với hàng không về thời gian di chuyển, mà nhằm cấu trúc lại các phương thức vận tải, tạo cho người dân không có cơ hội lựa chọn hàng không được lựa chọn phương thức di chuyển nhanh và thuận lợi.

"Do vậy, tuyến đường sắt phải tiếp cận tất cả những vùng tập trung đông dân cư, như Nam Định là tâm điểm của cả Thái Bình và Hưng Yên để có thêm hàng triệu hành khách lựa chọn, chứ không phải là bỏ qua Nam Định để chạy thẳng cho nhanh tới Đà Nẵng, Nha Trang hay TP HCM để cạnh tranh với hàng không", ông Cường nói thêm.

Cũng theo đại biểu, các chuyến tàu cần phải được dừng lại đón và trả khách ở tất cả các ga, nhất là những ga không gần với các cảng hàng không để hành khách có thể di chuyển giữa hai địa điểm bất kỳ, ví dụ như từ Nam Định vào Hà Tĩnh, hoặc Ninh Bình vào Quảng Ngãi vào bất cứ thời điểm nào; không nên bỏ cách các ga nhằm mục tiêu tăng tốc độ rút ngắn thời gian.

Đại biểu Trần Hoàng Ngân, Đoàn ĐBQH TP. HCM nhấn mạnh: “Tôi rất khao khát Việt Nam có đường sắt tốc độ cao”. Theo ông Ngân, 15 năm trước chúng ta đã thảo luận về dự án này, nhưng lúc đó chưa đáp ứng được về nguồn lực.

“Tuy nhiên hiện nay chúng ta hoàn toàn có thể thực hiện, kinh tế vĩ mô ổn định, nợ công thấp,… Khi đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đi vào hoạt động thì sẽ thu hút được khách du lịch, nhà đầu tư nước ngoài. Khai thác được tiềm năng, lợi thế của các địa phương mà đường sắt đi qua, đặc biệt là các tỉnh miền Trung”, ông Ngân nói.

Ông Ngân cho rằng, đây là phương tiện giao thông tốc độ cao nên yêu cầu kỹ thuật, an toàn nghiêm ngặt, không vì chi phí và nguồn thu mà bỏ qua kỹ thuật và an toàn.

Về nguồn vốn, ông Ngân cho biết, số vốn dành cho dự án lớn nên cần tập trung huy động ở trong nước, vay ưu đãi nước ngoài, hạn chế vay ODA.

“Cùng với đó là cần huy động doanh nghiệp trong nước có chuyên môn để xây dựng dự án. Cần xây dựng ngành công nghiệp, nhân lực phụ trợ đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị”, ông Ngân nói.

Đại biểu đoàn TP.HCM cho rằng, trong quá trình thực hiện dự án, để giảm áp lực ngân sách nhà nước, cần quan tâm đến quan tâm đến nguồn thu từ việc đấu đấu giá đất ở gần nhà ga, vùng phụ cận, TOD.

“Cùng với đó, hiện nay đất công còn lãng phí, nên tổ chức đấu giá sớm. Tiếp đến là vốn ở tại doanh nghiệp nhà nước lớn nhưng thiếu cơ chế đột phá. Các địa phương có đường sắt đi qua, trong tương lai địa phương này sẽ tự chủ được ngân sách, không cần thiết điều tiết từ trung ương về”, ông Ngân nêu vấn đề.

×