Dịp 30 tháng Tư vừa rồi, thêm ba tuyến đường bộ cao tốc được đưa vào vận hành, đối với người sống ở Hà Nội, đường đi Thanh Hoá, Nghệ An và vào các tỉnh phía Nam sẽ thuận tiện hơn, khi đoạn đường mới từ Cao Bồ đến Quốc lộ 45 sẽ giúp tránh được tuyến Quốc lộ 1 qua Tam Điệp và Bỉm Sơn vốn luôn là nỗi ám ảnh của tắc đường. Hai đoạn cao tốc Dầu Giây đi Phan Thiết và tới đây, Phan Thiết đi Vĩnh Hảo thông xe sẽ giúp con đường nối TP Hồ Chí Minh và các tỉnh Nam Trung bộ gần hơn.

Một sự kiện khác hồi đầu năm nay, là việc tái tổ chức các đơn vị thuộc Bộ Giao thông – Vận tải đã giúp một cơ quan chuyên trách về đường bộ cao tốc ra đời, khi Tổng cục Đường bộ được tách thành hai cơ quan độc lập: Cục Đường bộ Việt nam và Cục Đường bộ cao tốc. 

Đã nhiều năm nay, phát triển các tuyến đường bộ cao tốc được coi là một ưu tiên trong đầu tư công và phát triển kinh tế, xã hội, đặc biệt, phát triển đường cao tốc đã nhận được sự quan tâm rất lớn trong một số năm gần đây, và các dự án phát triển đường cao tốc đã được ưu ái rất lớn từ các cấp lãnh đạo cao nhất. Trong bối cảnh cần đẩy mạnh đầu tư công, việc phát triển mạng lưới cao tốc cũng trở nên thuận lợi hơn nhiều, khi nguồn vốn từ ngân sách để phát triển cao tốc khá dồi dào.v

Sự có mặt của các đoạn cao tốc đã thúc đẩy đáng kể phát triển ở nhiều địa phương, nhưng cũng có một sự thật khác, là các tuyến đường bộ cao tốc của chúng ta đang được vận hành, tổ chức giao thông theo cách không giống bất kỳ đâu trên thế giới, hạn chế hiệu quả và cũng tiềm ẩn nhiều nguy cơ tai nạn trên cao tốc.

Một ví dụ đầu tiên, là khi nhìn vào các quy định về tốc độ tối đa trên các tuyến cao tốc từ Hà Nội. Đường Hà Nội đi Bắc Giang có 4 làn xe ô tô, 2 làn xe máy, tốc độ quy định theo làn, làn trong cùng, bên trái hướng đi, tốc độ tối đa là 90km/h, làn bên ngoài là 70km/h, đoạn Bắc Giang – Lạng Sơn chỉ dành cho xe ô tô, tốc độ tối đa 100km/h. 

Cao tốc Hà Nội – Thái Nguyên chỉ dành cho xe ô tô, tốc độ tối đa 100km/h (không phân biệt làn), tương tự như đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai (100km/h, không phân biệt làn). Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng có 6 làn, hai làn trong cùng bên trái mỗi phía tốc độ tối đa 120km/h, làn ngoài cùng bên phải 100km/h, đoạn tiếp theo từ Hải Phòng đi Vân Đồn tốc độ 100km/h, nhưng đoạn kế tiếp từ Vân Đồn đi Móng Cái, tốc độ 120km/h. 

Đại lộ Thăng Long có 6 làn, hai làn trong cùng bên trái tốc độ tối đa 100km/h, làn ngoài cùng bên phải 80km/h. Đường Võ Nguyên Giáp (đi sân bay Nội Bài, đoạn dành riêng cho ô tô) có 6 làn, tốc độ cho làn trong cùng 90km/h, hai làn bên ngoài 80km/h. Cao tốc Bắc Nam, đoạn Pháp Vân – Cầu Giẽ có 6 làn, bốn làn ở giữa 100km/h, hai làn ngoài cùng bên phải 80km/h, đến lúc bị thu hẹp lại sau đoạn Cầu Giẽ, chỉ còn 4 làn xe, tốc độ tối đa là 120km/h, không phân biệt làn…

Cách vận hành các đoạn cao tốc như vậy thể hiện tư duy khá tuỳ tiện và thiếu hệ thống. Trước hết, các đoạn cao tốc cần phải và nhất thiết phải được vận hành đúng với tốc độ thiết kế và cấp đường, loại đường theo quy hoạch. 

Việc quy định tốc độ tối đa theo làn xe không chỉ không đảm bảo an toàn, mà còn trở nên lãng phí lớn, thực tế là đoạn Hà Nội – Bắc Ninh chỉ có thể lưu thông ở tốc độ dưới 70km/h, vì làn 90km/h luôn bị các xe tải chạy chậm chiếm giữ, các làn tốc độ thấp hơn ở các cao tốc hầu như đều không có xe chạy, trong khi các xe chạy chậm, xe khách, xe tải,… lại lưu thông ở các làn bên trong. Các xe phía sau cũng khó có thể vượt, khi mà làn trống duy nhất lại giới hạn tốc độ tối đa ở mức thấp.

Ở các quốc gia khác, hầu như không có việc vận hành cao tốc bằng cách chia tốc độ tối đa theo làn, và các đường cao tốc được vận hành với tốc độ đồng nhất trong một quốc gia. Tuy nhiên, có điểm chung khi vận hành cao tốc ở mọi quốc gia, là làn trong cùng, bên trái luôn là làn để vượt (overtake lane) và người ta chỉ lái xe vào đó khi muốn vượt lên, rồi lại quay trở lại làn bên phải sau khi vượt. 

Xe tải và xe khách thường luôn chạy ở làn ngoài cùng bên phải, cùng với các phương tiện chạy ở tốc độ chậm hơn. Tốc độ cho phép để vượt một hay một dòng phương tiện thông thường cũng sẽ được cho phép ở mức cao hơn tốc độ tối đa.

Một ví dụ khác về tư duy vận hành cao tốc ở nước ta, là cách gọi tên các lối ra. Trong khi tất cả các quốc gia khác đều gọi các lối ra là … lối ra, tiếng Anh là Exit, và kèm theo đó, là đánh số, để tiện cho việc hướng dẫn, tổ chức giao thông, thì chúng ta gọi đó là nút giao, và dùng tiếng Anh là IC hay Interchange, và trong hầu hết các cao tốc, những lối ra này được gọi theo tên địa danh nơi có lối ra đó. 

Việc này không chỉ gây lúng túng cho những ngừoi nước ngoài lái xe ở Việt Nam, mà cho cả chính những người Việt Nam lái xe trên quê nhà, khi luôn gặp khó khăn để ghi nhớ điểm phải rời cao tốc.

Cũng liên quan đến các lối ra này, thông thường từ cách đó khoảng 2km, sẽ có cảnh báo sắp đến lối ra, và từ khoảng 1km, phần vai đường (shoulder/làn dừng xe khẩn cấp) sẽ được dùng để tách dần luồng xe cần rẽ, cùng với các biển chỉ dẫn về các điểm đến (thành phố, khu đô thị, địa danh,…) có thể hướng đến từ lối ra đó. 

Cách lối ra khoảng 500m, thì phần vai đường sẽ trở thành làn “bắt buộc rẽ/must turn”, tức là các xe đi vào làn đó sẽ bắt buộc phải rẽ ra ngoài cao tốc. Cách tổ chức như vậy sẽ cho phép tách riêng luồng xe rẽ, và vẫn đảm bảo tốc độ lưu thông của các phương tiện khác cần đi thẳng… 

Hay một câu chuyện khác, chẳng hạn chúng ta sẽ cần phải đọc khá nhiều để hiểu, để biết các tên gọi như cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn, Hà Nội – Bắc Giang, Pháp Vân - Cầu Giẽ, Cầu Giẽ – Cao Bồ, Cao Bồ – Mai Sơn,…Phan Thiết – Dầu Giây,…chỉ là các đoạn khác nhau của một tuyến cao tốc phía đông đang được xây dựng từng phần. Chắc là cũng nên định hình từ bây giờ, gọi tên là cao tốc Bắc – Nam, chẳng hạn, thay vì gọi tên bằng các hợp đồng xây dựng các đoạn cao tốc.

Có khá nhiều ví dụ tương tự về những bất cập trong việc tổ chức lưu thông, vận hành và cả các biển báo, biển cảnh báo trên các tuyến cao tốc, và việc cải thiện những bất cập như vậy sẽ có vai trò quan trọng để các tuyến cao tốc vận hành hiệu quả và an toàn.

Tôi nghĩ, Cục Đường bộ cao tốc và Bộ Giao thông Vận tải nên sớm có bộ phận chuyên trách để xây dựng các quy chuẩn, sửa đổi các nguyên tắc vận hành và biển báo, cách tổ chức giao thông trên các tuyến cao tốc, để tư duy vận hành cũng phải có hệ thống và tốc độ như các tuyến cao tốc đang được xây dựng.

Ở một khía cạnh khác, có thể ghi nhận một cải tiến nhỏ nhưng cầu thị, khi trên tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng gần đây, biển cảnh báo khoảng cách xe, thay vì giữ như quy chuẩn, nhưng không có nội dung, như trên các tuyến cao tốc khác, là “Khoảng cách an toàn/Safe stopping distance”; thành một cảnh báo có nội dung “Khoảng cách an toàn/Safe stopping distance 100m”. 

Cho dù còn có thể bàn tiếp về nội dung, câu chữ, hình thức của biển cảnh báo ấy, nhưng việc đưa nội hàm cảnh báo định lượng rõ ràng sẽ có ích hơn nhiều.

×