Bộ KHĐT đề xuất vốn đầu tư đường sắt cao tốc Bắc Nam 26 tỷ USD. (Ảnh minh hoạ)

Xung quanh câu chuyện xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam, theo tính toán của Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KHĐT), vốn làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam là 26 tỷ USD. Còn phương án của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đưa ra lên đến 58,7 tỉ USD. Nghĩa là phương án của Bộ KHĐT rẻ hơn 32 tỷ USD so với phương án Bộ GTVT.

Trao đổi với báo chí tại buổi Công bố báo cáo kinh tế vĩ mô Quý II/2019 do VEPR tổ chức, TS. Nguyễn Minh Phong cho biết, hiện tại, độc giả chưa được tiếp nhận thông tin một cách đầy đủ về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam.

“Chúng tôi cho rằng phương án của Bộ KHĐT với hai giai đoạn xây dựng có vẻ hợp lý hơn. Theo tôi, đường sắt cao tốc là cần làm, nhưng khi nào làm và cách làm ra sao?

Về cách làm, tôi cho rằng nên làm đường sắt với tốc độ vừa phải, đoạn nào đông khách nhất nên làm trước để tiết giảm chi phí cơ hội. Bởi địa hình Việt Nam rất phức tạp, nhiều đoạn đường sắt chạy qua núi, điều kiện thời tiết cũng khắc nghiệt, nên tốc độ cực cao là rất nguy hiểm. Ngành đường sắt Trung Quốc cũng từng chứng kiến rất nhiều tai nạn”, TS. Nguyễn Minh Phong nói.

Theo TS. Cấn Văn Lực, có hai lý do chính dẫn tới vốn đầu tư làm đường sắt cao tốc Bắc-Nam do hai Bộ đưa ra khác nhau.

“Một là về tốc độ: 200km/h và 300km/h. Tiếp đó, tới vấn đề về nhân công, vận hành dẫn tới chi phí hai Bộ đưa ra khác nhau. Lộ trình xây dựng hai bộ đưa ra cũng khác nhau.

Chúng ta phải chung hoà giữa hai phương án, chắc chắn chi phí sẽ đội lên so với con số 26 tỷ USD do việc giải phóng mặt bằng không hề đơn giản. Ngoài ra, nếu muốn ứng dụng công nghệ hiện đại, phải đầu tư rất nhiều tiền, chưa kể chi phí nhân công, chi phí vận hành đều đang có xu hướng tăng lên”, TS. Cấn Văn Lực phân tích.

TS. Võ Trí Thành. (Ảnh: Internet)

Còn theo TS. Võ Trí Thành, đối với bất kỳ công trình, dự án nào, những người làm nghiên cứu kinh tế đều ra 3 điểm nhằm xử lý bài toán đầu tư.

TS. Võ Trí Thành cho biết: “Thứ nhất, mục tiêu anh muốn gì? Làm đường sắt cao tốc Bắc-Nam để chở khách hay chở hàng. Và khi làm có cần cải cách toàn bộ hệ thống đường sắt hay không?

Từ đây, chúng ta mới đưa ra giới hạn ràng buộc. Có giới hạn ràng buộc rồi mới tính toán bài toàn tối ưu hoá. Nếu lựa chọn giữa phương án đầu tư 10 đồng và 5 đồng, nhiều người cho rằng phương án 5 đồng tốt hơn. Nhưng như vậy là chúng ta chưa tính toán giá trị công trình mang lại trong tương lai.

Thứ hai, bài toán chi phí lợi ích tài chính, chi phí tác động kinh tế-môi trường-xã hội, hiệu quả. Điều quan trọng khi so sánh hai phương án đầu tư là rủi ro nằm ở đâu, biện pháp tối thiểu hoá rủi ro. Tôi chưa thấy hai Bộ đưa ra.

Cuối cùng, chúng ta sẽ không tìm được một phương án hoàn hảo, bởi mọi thứ hoàn toàn nằm ở tương lai. Dù đã tính toán các chi phí lợi ích, đánh giá rủi ro, tác động… nhưng vẫn sẽ không có phương án hoàn hảo. Và người đứng đầu có dám giải trình, dám khẳng định, dám chịu trách nhiệm? Để tránh tình trạng tới khi có vấn đề thì mất tới 20 năm không thể quyết định xong, bài học xây dựng đặc khu, sân bay Long Thành vẫn còn đó…

Còn để nói tới sự hoàn hảo thì không có bởi phương án nào cũng có rủi ro. Hi vọng năm 2021 sẽ có người dám quyết định”.

Đối với vấn đề đầu tư công hiện tại, ông Võ Trí Thành cho biết, về mặt pháp lý, Việt Nam vừa qua đã và đang sửa rất nhiều luật liên quan tới đầu tư công, luật quy hoạch. Ngoài ra, quá trình làm việc giữa Việt Nam và các chủ nhợ như ADB, WB vẫn còn vướng mắc về cách hiểu và vốn đối ứng.

“Đầu tư công trung hạn, làm sao để tương thích giữa chi ngân sách hàng năm và bố trí ngân sách trung hạn, vẫn có những vướng mắc, va chạm. Trong bối cảnh chúng ta đang tiến hành quyết liệt việc chấn chỉnh bộ máy, chống tham nhũng đã sinh ra tâm lý trùng chình, sợ trách nhiệm khi phê duyệt đầu tư ở nhiều nơi.

Đất nước ta đang trong quá trình chuyển đổi Luật, xây dựng mới nhiều Luật. Nếu công chức chỉ được làm những gì Luật cho phép thì mọi việc vẫn như vậy. Trong cuộc CMCN 4.0, có rất nhiều điều chưa biết, chúng ta muốn bứt phá và sáng tạo. Nhưng có cho công chức quyền sáng tạo không? Như vậy, phải có suy nghĩ về một hệ thống động lực và khung khổ phạm vi giới hạn, trách nhiệm để công chức có quyền sáng tạo trong phạm vi đó”, TS. Võ Trí Thành bày tỏ quan điểm.

×