Báo chí mấy ngày nay xới lên đến nay gói ngân sách năm 2021 khoảng 2.800 tỷ đồng dành cho bảo trì cầu đường, thông tin tín hiệu chưa được giải ngân, công nhân đói, bỏ việc. Chuyện không mới, năm ngoái cũng đã từng xảy ra tình trạng này. Sâu hơn thì đề cập tới Cục Đường sắt và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) ai quản lý kết cấu hạ tầng tốt hơn. Nhưng chả mấy ai tự đặt câu hỏi, liệu khi được giao gói ngân sách 2.800 tỷ đồng thì đời sống người lao động có khá lên không?

Đúng như những người am hiểu đường sắt đều cho rằng "Muốn giải cứu đường sắt"/Rất cần người có Tâm/Có lòng yêu đất nước/Rồi sau đó có Tầm". Xem ra không chỉ chưa được cấp vốn bảo trì mà việc sau Đại hội Đại biểu Đảng bộ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lần thứ XII nhiệm kỳ 2020-2025 diễn ra từ đầu tháng 9 năm 2020 đến nay Tổng công ty này chưa có Bí thư đảng ủy cũng là vấn đề quan ngại không kém. 

Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty ĐSVN Vũ Anh Minh không nằm trong BCH Đảng bộ nên quyết cái gì cũng khó, cái khó là không biết bao giờ thì điều này chấm dứt. Ít ai biết, Đảng bộ ĐSVN trước đây từng tương đương cấp tỉnh (cùng với công an, quân đội), nay chỉ còn là cấp huyện và trở thành trong số ít Đảng bộ 7 tháng sau đại hội chưa làm xong nhân sự chủ chốt.

Mấy năm nay, do nợ đọng hàng trăm tỷ đồng thuế đất tại nhà máy xe lửa Gia Lâm nên câu chuyện Tổng công ty ĐSVN bị Cục Thuế Hà Nội phong tỏa hóa đơn, xem ra trở ngại cũng không kém việc đến tháng 4 này mà chưa được giải ngân kinh phí bảo trì hạ tầng.

Việc đầu tư gần 2.000 tỷ đồng đóng mới toa xe, giờ đây khi làn sóng dịch Covid-19 đang lan tràn, hành khách đi tàu ít, phải bãi bỏ tàu khiến cho chỉ riêng khoản trả lãi vay ngân hàng đã trở thành gánh nặng, chứ chưa nói gì đến lợi nhuận. Thời hạn 90 ngày để hoàn tiền cho hành khách trả vé tàu trong dịp Tết Nguyên đán vừa qua sắp đến, kiếm đâu ra một khoản tiền lớn lên đến hàng trăm tỷ đồng cũng không phải là chuyện nhỏ.

Lại nói đến việc các nhà quản lý giao thông, trong đó có Bộ Giao thông Vận tải đang tranh cãi nhau về công nghệ đường sắt cao tốc. Trong các loại công nghệ TGV (Pháp), AVE (Tây Ban Nha), Maglev (Trung quốc), ICE3(Canada), Shinkansen (Nhật Bản), dường như các nhà hoạch định chính sách phát triển GTVT hướng đến Shinkansen (Nhật Bản). Nhưng khi bàn đến mô hình quản lý hạ tầng đường sắt Việt Nam, người ta lại không học tập tinh thần Luật Doanh nghiệp đường sắt Nhật Bản (1987), văn bản quan trọng để Tổng Công ty Shinkansen phát triển lại bị bỏ qua, chúng ta lại học tập mô hình Hàn Quốc (?!!). Phải chăng mô hình doanh nghiệp vận tải đồng thời quản lý kết cấu hạ tầng chỉ phù hợp với Nhật Bản, còn Việt Nam khi áp dụng công nghệ tàu cao tốc Shinkansen sẽ tìm cho mình một mô hình sáng tạo hơn?

Trong "Đề án quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư" do Bộ GTVT chủ trì, người ta chỉ thấy đề cập nhiều đến ai sẽ được giao quản lý hạ tầng đường sắt mà tuyệt nhiên không thấy nhà quản lý này sẽ đưa ra phương án kinh doanh hạ tầng đường sắt như thế nào. Chả nhẽ Bộ GTVT không hiểu, khi ngân sách nhà nước cấp cho việc bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt còn hạn chế thì chính việc kinh doanh hạ tầng đường sắt (kho, ke, bến bãi, mặt bằng…) tốt sẽ giúp chúng ta có thêm nguồn kinh phí đổ vào nâng cấp đường sắt. 

Đề án cũng chỉ mới dừng lại ở việc nên giao dự toán bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia cho Cục Đường sắt hay Tổng công ty ĐSVN mà không đề cấp đến việc làm sao sử dụng hiệu quả vốn ngân sách để nâng cao chất lượng hạ tầng đường sắt. Hệ thống đường sắt 4.143 km nhưng không có một tuyến đường sắt nào đạt cấp kỹ thuật theo tiêu chuẩn không làm ai bận lòng (?!!).

Ngay cả việc 18 năm qua, Tổng công ty ĐSVN đã có 6 lần tách-nhập, thay đổi mô hình quản lý các công ty vận tải nhưng vẫn duy trì một bộ máy quản lý kết cấu hạ tầng gồm 15 công ty cầu đường, 5 công ty thông tin tín hiệu là một điều khiến ai cũng ngạc nhiên. Có thể tổ chức gọn nhẹ lại mô hình tổ chức của bộ máy với khoảng gần 1000 cán bộ gián tiếp tại 20 công ty này, nhưng điều đó lại chả thấy mấy ai đề cập. Nếu đi sâu tìm hiểu hệ thống các chỉ tiêu, định mức kinh tế-kỹ thuật hạ tầng đường sắt người ta sẽ gặp rất nhiều chuyện khôi hài.

Câu chuyện ai sẽ được giao quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, nên giao dự toán bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia cho ai? Tổng công ty ĐSVN nên trực thuộc Bộ GTVT hay Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp ảnh hưởng như thế nào đến quá trình phát triển của một ngành kinh tế - kỹ thuật có tuổi thọ 140 năm rất cần phải được phân tích, đánh giá một cách sâu hơn, toàn diện hơn. Ngay cả cái đề án cơ cấu tổ chức mới của Tổng công ty ĐSVN sáp nhập 2 công ty cổ phần vận tải, nếu không được phân tích, mổ xẻ thấu đáo với góc độ khoa học quản lý sẽ lặp lại các sai lầm của 6 lần trước đây. Vẫn cách làm ấy, những con người ấy… thì khó lòng cho ra đời được một cơ cấu tổ chức phù hợp.

Khi đường sắt đang mất dần thị phần vận tải, không còn sức cạnh tranh với các loại hình vận tải khác như hàng không, đường bộ thì bất cứ dự án, đề án nào liên quan đến đường sắt, do ai soạn thảo đều phải hướng tới việc hạ giá thành, bỏ đi các cấp trung gian không cần thiết.

Nhìn hàng ngàn lao động bỏ việc làm, rời ngành trong mấy năm qua vì thu nhập thấp, người đường sắt cảm thấy "Quá đau đớn bẽ bàng?.../Đường sắt đang thở lâm sàng". Nhưng trong cái đề án đang gây tranh cãi 3 năm nay và 4 lần Bộ GTVT trình vẫn chưa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, người ta vẫn không thấy "ánh sáng cuối đường hầm". Điều này lại được những người am hiểu về đường sắt dấy lên một tia hy vọng, phải chăng Chính phủ đang có một sự thay đổi đáng kể từ cái nhìn, cách nghĩa đến việc chấn hưng một ngành giao thông một thời là niềm tự hào. Đã bao lâu nay "ĐSVN được hiểu đừng-sờ-vào-nó" thì giờ đây khi thị phần tụt xuống đáy, nó đang có được cơ hội được dư luận xã hội quan tâm theo chiều hướng tích cực.

×