Chỉ sau 54 ngày, giá xăng dầu với 6 lần điều chỉnh đã vượt 32.000 đồng/lít và bình quân mỗi ngày tăng 100 đồng/lít đã đặt ra thách thức chưa từng có đối với ổn định kinh tế vĩ mô, kiềm chế lạm phát và đời sống của người lao động.

Theo Tổng cục Thống kê, chỉ số giá tiêu dùng (CPI) 5 tháng đầu năm tăng 2,25% và lạm phát bình quân tăng 1,1% so với cùng kỳ năm 2021. Nguyên nhân chủ yếu là do giá lương thực và giá xăng dầu biến động.  Cụ thể, bình quân 5 tháng đầu năm, giá xăng dầu trong nước tăng 49,95% so với cùng kỳ năm trước, tác động làm CPI chung tăng 1,8%.

Giá xăng tăng đã đẩy giá hàng hoá tiêu dùng như dịch vụ, thực phẩm, lương thực, giao thông… tăng theo khiến cho công cuộc mưu sinh của người lao động trở nên cơ cực hơn bởi nguy cơ lạm phát rất rõ ràng với 2 yếu tố tác động chính là cầu kéo và chi phí đẩy. Bên cạnh giá xăng tăng là gói kích cầu, giải ngân đầu tư công, triển khai mạnh mẽ các dự án lớn như Long Thành, cao tốc Bắc – Nam, tăng giá viện phí, học phí, tín dụng… cũng tác động lớn tới lạm phát. 

Trong bối cảnh đó, bài toán giảm giá xăng trở nên bức thiết hơn bao giờ hết, vì nếu không người dân, doanh nghiệp và các thành phần kinh tế sẽ khó khăn chồng chất.

Một vấn đề ai cũng biết, trong các yếu tố cấu thành giá xăng trong nước thuế, phí chiếm tỷ lệ tới 44% nên muốn giảm giá xăng dầu, cách nhanh nhất là giảm thuế. Nhưng để giảm được thuế, ở Việt Nam phải qua một quy trình thủ tục rất phức tạp như đánh giá tác động đa chiều, khả năng điều hành giá xăng, kiểm soát giá và đặc biệt là cân đối thu chi ngân sách. Vậy nên, muốn giảm giá xăng phải chờ quy trình.

Hồi tháng 4, khi giá xăng dầu đang tăng như vũ bão trên thị trường thế giới do đà hồi phục kinh tế toàn cầu hậu Covid-19 và xung đột Nga - Ukraine, Uỷ ban Thường vụ Quốc hội đã có quyết định giảm thuế môi trường trong xăng dầu cao nhất 2.000 đồng/lít. Thế nhưng, từ đó đến nay giá xăng dầu thế giới tiếp tục tăng  và trong nước liên tiếp 6 lần điều chỉnh, tăng trên 4.600 đến 5.100 đồng/lít, mức tăng gấp từ 2 đến gần 3 lần mức giảm thuế môi trường trong xăng dầu vừa qua. 

Rõ ràng, giải pháp giảm thuế môi trường vừa qua chưa đủ mạnh để kiềm đà tăng của "con ngựa bất kham" giá xăng.

Một vài giải pháp nữa đang được Bộ Tài chính trình, đó là dự thảo sửa đổi Luật Giá, đề xuất bỏ Quỹ bình ổn giá khỏi giá xăng dầu; giảm thuế nhập khẩu theo cơ chế tối huệ quốc của (WTO - MFN) để doanh nghiệp nhập khẩu đa dạng hoá thị trường. Nghe qua có vẻ có động thái… nhưng dường như chỉ ở mức trấn an, không có cơ sở thực thi hiệu quả.

Với đề xuất giảm thuế suất thuế nhập khẩu xăng dầu từ 20% xuống 12% của Bộ Tài chính nếu so với Hàn Quốc và các nước ASEAN (những đối tác chính cung cấp xăng dầu thành phẩm cho Việt Nam chỉ chịu thuế suất ưu đãi 8% theo FTAs song hoặc đa phương) là vẫn cao.

Không chỉ vậy, chênh lệch thuế suất 4% trong cấu thành giá xăng dầu nhập khẩu và bán đến tay người tiêu dùng là rất lớn nên nếu có hạ thuế suất, cũng khó để doanh nghiệp đa dạng nguồn cung. 

"Chẳng ai muốn nhập khi thuế suất cao thế, chênh 1% đã không nhập rồi. Giá xăng bây giờ tính theo xu, theo cent, chỉ chênh 1% là đã đắt hơn cả 1 USD/ lít, chẳng ai dại gì nhập cả!", ông Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam, phân tích.

Tiếp tục giảm thuế bảo vệ môi trường tới mức tối đa, cao nhất là 2.000 đồng/lít nếu được đồng thuận - đề xuất này đã được Bộ Tài chính đề xuất với Uỷ ban Thường vụ Quốc hội. Nếu được thông qua, chính sách sẽ thực thi vào tháng 10/2022. Trong thời gian đợi chính sách này, thử hỏi còn bao nhiêu lần điều chỉnh và giá xăng sẽ ở mức bao nhiêu, gấp bao nhiêu lần con số 2.000 đồng tiền thuế bảo vệ môi trường đang được Bộ Tài chính đề xuất? Điều này chẳng khác gì cảnh cấp cứu gặp cảnh tắc đường.

Thực tế, câu chuyện giá xăng tăng không phải chỉ có Việt Nam, nhưng giá xăng trong nước hiện nay quá cao so với thu nhập bình quân và khả năng chi trả của đại đa số người dân nên câu chuyện này nóng hơn, đòi hỏi phải có giải pháp mạnh hơn, đa chiều hơn.

Mới đây, trong báo cáo kinh tế vĩ mô 6 tháng năm 2022, Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam khuyến cáo Việt Nam nên có các giải pháp để bình ổn giá xăng dầu trong nước và nên cân nhắc hỗ trợ cho các đối tượng sử dụng xăng dầu chính (như lái xe tải) để giảm khó khăn và hạn chế áp lực lạm phát. 

Hiện nay, hàng loạt quốc gia trên thế giới đã giảm thuế, phí xăng dầu để giúp dân. Việt Nam nên đi theo con đường này vừa giúp người dân, vừa đảm bảo giữ ổn định vĩ mô và kiềm chế lạm phát. Người dân, doanh nghiệp đã kiệt quệ vì Covid-19, các gói hỗ trợ hiện vẫn trên... tivi nên những hành động quyết liệt để giảm giá xăng là "một mũi tên trúng nhiều đích". 

Quan trọng hơn, giải pháp cần phải quyết liệt, mạnh mẽ chứ đừng để bàn tay Nhà nước "thò ra" nhưng vẫn "gãi" chưa đúng chỗ ngứa, tháo chưa đúng nút thắt! Và hệ quả nhãn tiền là lạm phát, cơm áo gạo tiền của người lao động, sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp và cả mục tiêu phục hồi tăng trưởng kinh tế… đều khó thực hiện.

Ngoài ra, một giải pháp lâu dài, căn cơ nhất vẫn là nguồn cung xăng dầu. Qua bao nhiêu năm xây dựng ngành lọc hoá dầu, chúng ta đã có những quả đấm thép lớn, với các nhà máy lọc dầu tỷ đô Dung Quất, Nghi Sơn. Với tổng mức đầu tư trên 10 tỷ USD. Đây là lúc để các "ông lớn" này cùng ngồi lại, xử lý các vướng mắc, tồn tại để thể hiện năng lực, trách nhiệm đối với đất nước, người dân.

×