Bộ Trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể thừa uỷ quyền Thủ tướng Chính phủ báo cáo đề xuất Quốc hội về việc chuyển đổi hình thức đầu tư 3 Dự án thành phần thuộc Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ Cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 từ hình thức PPP sang đầu tư công (đoạn Mai Sơn - QL45, Vĩnh Hảo - Phan Thiết và Phan Thiết - Dầu Giây).

Nguyên tắc lựa chọn nhà đầu tư cao tốc Bắc Nam

Trong báo cáo nêu rõ: Dự án đầu tư xây dựng cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017 – 2020 đã được Bộ Chính trị cho ý kiến về chủ trương đầu tư dự án, tại Kết luận số 19-KL/TW ngày 05/10/ 2017 và yêu cầu "các đoạn đường ưu tiên đầu tư trong giai đoạn này phải thực sự cần thiết, cấp bách và được lựa chọn khách quan, khoa học".

Bên cạnh đó, tại Thông báo số 3616/TB-TTKQH ngày 19/5/2020, Ủy ban Thường vụ Quốc hội kết luận, chuyển đổi hình thức đầu tư dự án đoạn Vĩnh Hảo - Phan Thiết (không có nhà đầu tư qua sơ tuyển) và số ít dự án thật sự cấp bách, quan trọng, có nhà đầu tư tham gia nhưng khó có khả năng huy động vốn tín dụng và khả năng đấu thầu không thành công.

Báo cáo của Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho biết, với đặc điểm của đường giao thông cần đảm bảo kết nối liên tục để thu hút và giảm chi phí vận tải đồng thời ưu tiên kết nối các trung tâm kinh tế lớn tạo hiệu quả cao hơn. Ngoài dự án đoạn Vĩnh Hảo - Phan Thiết không có nhà đầu tư qua sơ tuyển, các dự án còn lại được lựa chọn theo các nguyên tắc như sau:

Thứ nhất, các dự án được lựa chọn chuyển đổi sang đầu tư công phải thực sự cần thiết, cấp bách và được lựa chọn khách quan, khoa học. Để nối thông tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh cần đầu tư 20 dự án thành phần.

Để phù hợp với nhu cầu vận tải và khả năng cân đối nguồn vốn, ngay trong bước chuẩn bị chủ trương đầu tư, Chính phủ, Ban Cán sự đảng Chính phủ đã lựa chọn một số đoạn tuyến thật sự cần thiết, cấp bách để báo cáo Bộ Chính trị và trình Quốc hội thông qua năm 2017 (bao gồm 11 dự án thành phần như hiện nay).

Theo đó, các đoạn tuyến ưu tiên đầu tư giai đoạn 2017 - 2020 được lựa chọn khách quan, khoa học, dựa trên cơ sở số liệu về nhu cầu vận tải được phân loại/xếp hạng từ cao xuống thấp. Các dự án được lựa chọn ưu tiên gồm: Phan Thiết - Dầu Giây; Mai Sơn - Quốc lộ 45; Quốc lộ 45 - Nghi Sơn; Diễn Châu - Bãi Vọt; Vĩnh Hảo - Phan Thiết; Cam Lâm - Vĩnh Hảo; Nha Trang - Cam Lâm; Nghi Sơn - Diễn Châu.

Khó khăn huy động vốn

Thứ hai, các dự án khó có khả năng huy động vốn tín dụng và khả năng đấu thầu không thành công. Trong đó, quá trình sơ tuyển quốc tế và sơ tuyển trong nước thời gian qua cho thấy, mức độ quan tâm của nhà đầu tư quốc tế và nhà đầu tư trong nước đối với các dự án thành phần có sự khác biệt.

Cụ thể, các nhà đầu tư quốc tế có tiềm lực về tài chính, quan tâm đến việc kinh doanh vốn thông qua các dự án có nhu cầu vận tải cao (mức vốn tham gia của nhà nước thấp), khả năng thu hồi vốn qua doanh thu từ lưu lượng suốt vòng đời dự án cao. Vì vậy, các dự án như Phan Thiết - Dầu Giây có mức vốn NSNN chỉ khoảng 17% nhưng có đến 9 nhà đầu tư tham gia, dự án Mai Sơn - Quốc lộ 45 có mức vốn NSNN khoảng 24% nhưng có đến 11 nhà đầu tư tham gia,...

Ngược lại, các nhà đầu tư trong nước không mạnh về tài chính, chủ yếu quan tâm đến các dự án có mức vốn tham gia của nhà nước lớn, vốn huy động tín dụng thấp, như: các dự án Nha Trang - Cam Lâm (vốn NSNN chiếm 66%), Cam Lâm - Vĩnh Hảo (vốn NSNN chiếm 68%) có đến 5 - 9 nhà đầu tư quan tâm; trong khi các dự án có nhu cầu vận tải cao, mức vốn tham gia của nhà nước thấp, chủ yếu huy động từ nguồn vốn tín dụng như Mai Sơn - Quốc lộ 45, đoạn Phan Thiết - Dầu Giây,... tương đồng về hiệu quả tài chính nhưng chỉ có 2 - 3 nhà đầu tư quân tâm.

Trong bối cảnh khó khăn về huy động tín dụng, về nguyên tắc các dự án có yêu cầu về vốn tín dụng lớn sẽ khó khăn hơn các dự án có yêu cầu về vốn tín dụng thấp (vốn nhà nước tham gia nhiều).

Kết quả sơ tuyển, ngoài dự án đoạn Vĩnh Hảo - Phan Thiết không có nhà đầu tư, 7 dự án thành phần còn lại đều có từ 2 nhà đầu tư qua sơ tuyển, đáp ứng các yêu cầu về năng lực và kinh nghiệm. Về nguyên tắc dự án có nhiều nhà đầu tư qua sơ tuyển sẽ có tỷ lệ đấu thầu thành công cao hơn.

Thứ ba, các dự án thành phần được lựa chọn đảm bảo tính kết nối giao thông liên tục, đồng bộ để phát huy tối đa hiệu quả khai thác. Các dự án thành phần khi lựa chọn có điểm đầu, điểm cuối, các nút giao trên tuyến có thể kết nối với Quốc lộ 1 hoặc các tuyến song hành khác với khoảng cách ngang trung bình 6 - 8 km (so với tuyến cao tốc) nên có thể khai thác độc lập, dự án hoàn thành trước có thể đưa vào khai thác ngay.

Tuy nhiên, nếu các dự án kết nối không liên tục, dòng phương tiện bắt buộc phải di chuyển vào/ra các nút để tới các tuyến song hành nên sẽ giảm tính hấp dẫn, kém thu hút vận tải và không phát huy tối đa được năng lực vận tải liên tục với tốc độ cao của đường bộ cao tốc, có thể gây áp lực lớn lên giao thông nội vùng.

>>> Bộ GTVT tính đầu tư 1 km cao tốc Bắc - Nam rẻ hơn Bộ Xây Dựng

×