Việt Nam có thể làm tất cả về kết cấu hạ tầng

Với việc Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đề xuất lựa chọn đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tốc độ 350km/h, đang nhận được nhiều sự quan tâm từ giới chuyên gia, người dân về tính hiệu quả khi vận hành tàu.

Cùng đó, dự án này vừa sử dụng làm vận tải hàng hoá, vừa vận tải hành khách có khả thi và có tiềm ẩn rủi ro mất an toàn giao thông?

Lý giải về vấn đề này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy khẳng định: "Bộ GTVT đã xác định rõ các thách thức khi triển khai dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam".

Đối với lo ngại, Việt Nam chưa có kinh nghiệm thực hiện dự án, Thứ trưởng Huy thẳng thắn: "Không phải chúng ta không có gì, mà chúng ta đã có đội ngũ có thể làm tất cả về kết cấu hạ tầng đường sắt tốc độ cao".

Thứ trưởng Huy lấy dẫn chứng về cầu dây văng như Mỹ Thuận 2, các nhà thầu Việt Nam đã thực hiện 100% từ thiết kế đến thi công.

Cùng đó, làm hầm qua núi, chúng ta có những doanh nghiệp hàng đầu như Sơn Hải, Sông Đà 10, Đèo Cả đã tự chủ toàn phần.

"Về đoàn tàu, chúng ta đã nâng cấp toàn bộ các toa xe cũ thành các toa xe chất lượng cao, chạy tàu SE21/SE22 giữa TP.HCM - Đà Nẵng, thu hút được rất đông khách du lịch, thường xuyên cháy vé", Thứ trưởng Huy nhấn mạnh.

Về công nghệ cơ khí, Thứ trưởng Huy tự tin: "Chúng ta có 2 cơ sở công nghiệp đường sắt như nhà máy Xe lửa Dĩ An, nhà máy Xe lửa Gia Lâm phát triển từ thời Pháp, nay có đầy đủ máy móc, thiết bị, bao gồm các móc thiết bị hiện đại như máy cắt công nghệ cao".

Nói về rào cản của dự án, Thứ trưởng Huy cho biết, áp lực lớn nhất khi triển khai dự án đường sắt tốc độ cao vẫn là giải phóng mặt bằng, đây là yếu tố ảnh hưởng lớn nhất đến tiến độ.

Đối với câu hỏi với tốc độ 350km/h có vận hành được cả vận tải hàng hóa và vận tải hành khách không?, Thứ trưởng Huy khẳng định: "Hoàn toàn khả thi".

Thứ trưởng cho biết, kinh nghiệm quốc tế, các tuyến đường sắt tốc độ cao như tại Đức, tuyến Stuttgart-Mannheim dài 99 km, tốc độ thiết kế 300 km/h chạy chung với tàu hàng tốc độ 120 - 160km/h (tàu khách chạy ban ngày, tàu hàng chạy ban đêm).

Đường sắt khác đường bộ là có biểu đồ chạy tàu, không phải ga nào cũng dừng, mỗi ga đều có dự báo nhu cầu hành khách, thay đổi theo khung giờ trong ngày và theo mùa. Dựa vào đó để xây dựng biểu đồ chạy tàu, có thể chạy cách ga.

Đường sắt tốc độ cao không triệt tiêu hàng không

Cũng theo Thứ trưởng Huy, hàng không đang phải nỗ lực duy trì các chặng bay cự ly dưới 500 km (thường không có lợi nhuận). Các hãng đang lấy lợi nhuận từ chặng bay dài bù lỗ cho chặng ngắn. Trong khi đó, trên chặng Hà Nội - TP.HCM vẫn có những chuyến xe vận tải khách chạy xuyên suốt bằng đường bộ. Nói cách khác, hàng không và đường bộ đang phải đảm nhận vận tải hành khách trên các cự ly không có ưu thế.

Quá trình lập quy hoạch các lĩnh vực của ngành GTVT đã xem xét tiềm năng, lợi thế của từng phương thức để xây dựng kịch bản phát triển.

Theo đó, đối với vận tải hành khách, cự ly ngắn (dưới 150km) ưu thế thuộc về đường bộ; Cự ly trung bình (150 - 800km) đường sắt tốc độ cao chiếm hoàn toàn ưu thế; Cự ly dài (trên 800km) thị phần chủ yếu thuộc về hàng không và một phần của đường sắt tốc độ cao.

Thứ trưởng Huy nhấn mạnh: "Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ góp phần quan trọng trong cơ cấu lại thị phần vận tải hành khách giữa các phương thức theo hướng bền vững. Cùng đó, sẽ giúp kéo giảm tai nạn giao thông, giảm các hệ lụy khác như giảm phát thải môi trường.

Vì vậy, nói đường sắt tốc độ cao triệt tiêu hàng không là không đúng, mà hai loại hình vận tải này sẽ bổ trợ cho nhau.

Hiện nay, chúng ta đã có Quy hoạch 5 chuyên ngành, từ nay đến 2050 hàng không vẫn thiếu "nguồn cung". Khi có đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, hàng không sẽ "nhường lại" các chặng ngắn cho đường sắt tốc độ cao phát huy ưu thế. Qua đó, hàng không sẽ không phải bù lỗ chặng bay ngắn.

"Một lần nữa chúng tôi khẳng định, đường sắt tốc độ cao không làm triệt tiêu cơ hội phát triển của lĩnh vực nào", Thứ trưởng Huy nói.

×