Taklimakan là một sa mạc lớn nhất Trung Quốc, nằm ở Trung Á, trong khu vực thuộc khu tự trị dân tộc Duy Ngô Nhĩ Tân Cương. Sa mạc bao phủ trên diện tích lên tới hàng trăm km2 của lòng chảo Tarim, với những cồn cát cao tới 300m, còn được mệnh danh là "Biển tử thần".

Tại rìa phía bắc và phía nam của sa mạc này là hai nhánh của "Con đường tơ lụa" cổ xưa, từng được những thương nhân tìm ra, men theo vành đai Taklamakan và những ốc đảo để tránh các vùng đất khô cằn.

Choáng với cách Trung Quốc xây đường sắt dài 825km xuyên qua "Biển tử thần"

Trước kia, lạc đà là phương tiện để vận chuyển hàng hóa đi trên sa mạc này. Đó cũng chính là một phần của tuyến đường "Con đường tơ lụa" - nơi kết nối giao thương giữa châu Âu và châu Á hơn 2.000 năm trước. Bởi vậy từ xưa, vùng sa mạc Taklamakan đã đóng vai trò cực quan trọng với giao thương Á- Âu.

Nhưng bất chấp môi trường tự nhiên khắc nghiệt, các kỹ sư Trung Quốc đã vượt qua mọi thử thách kỹ thuật để đạt được điều không thể - xây dựng tuyến đường sắt xuyên qua "Biển tử thần".

1.300 năm sau hành trình của nhà sư Đường Huyền Trang thời nhà Đường đi về phía tây, tuyến đường sắt duy nhất vòng quanh sa mạc ở Trung Quốc được xây dựng tại đây. Ông Yang Baorong, thiết kế trưởng của tuyến đường sắt Hòa Điền - Nhược Khương, tiết lộ, nhóm kỹ sư đã dùng tới 2 tấn giấy vẽ để lập ra bản thiết kế.

Chiều dài của tuyến đường sắt Hòa Điền - Nhược Khương là 825km. Đây vốn là một phần thuộc tuyến đường sắt dài 2.712km vòng quanh sa mạc.

Taklimakan vốn là một điểm dừng quan trọng dọc theo "Con đường tơ lụa cổ đại". Nước là yếu tố rất cần thiết để xây dựng tuyến đường sắt như vậy. Nhưng nguồn nước cách địa điểm xây dựng tới 130km.

Hơn nữa, sau khi rải xuống sa mạc, nước sẽ nhanh chóng bị cát hút sạch. Từ nhiều nguyên nhân kể trên, việc xây dựng đường sắt giữa "Biển tử thần" gần như bất khả thi.

Vậy tại sao Trung Quốc "nhất quyết" phải xây dựng một tuyến đường sắt vòng quanh sa mạc đầy cam go như vậy?

Trong 7 tháng, từ tháng 3 tới tháng 9 hàng năm, các chuyến bay bị hủy, xa lộ cũng đóng cửa do bão cát. Những người dân sống ở phía nam sa mạc gần như bị cô lập với thế giới bên ngoài. Trong môi trường sống khắc nghiệt ấy, đường sắt được xem là phương thức vận tải an toàn và ổn định duy nhất.

Trên sa mạc, cát rất mềm. "Cách đơn giản nhất là phải biết cát mềm trở nên rắn hơn để xây", thiết kế trưởng Yang nói.

Khi đó, nhóm kỹ sư nhận thấy, khi nền cát đạt hàm lượng nước từ 12% đến 16% và được các xe lu nặng liên tục cán qua sẽ hình thành lớp đất nền rắn chắc. Tiếp đó, các kỹ sư trải khung lưới trên đất nền với khoảng cách 60cm để gia cố. Quá trình này được lặp lại vài lần. Khi bề mặt chịu được áp suất 150kpa mỗi mét tức là nó đủ sức chịu đựng để tàu sắt chạy qua.

Mặc dù vậy, khó khăn vẫn còn đó. Sa mạc Taklimakan vốn là sa mạc dịch chuyển lớn thứ 2 thế giới. 65% của tuyến đường sắt Hòa Điền - Nhược Khương nằm trong khu vực nhiều gió và cát - nơi các đụn cát liên tục dịch chuyển với tốc độ trung bình 20m mỗi năm.

Bởi vậy các kỹ sư phải tính tới phương án chống cát lún bằng cách xây cầu cao cho đường sắt chạy qua ở những vị trí nơi gió thổi mạnh nhất. Cách làm này sẽ chống được hiện tượng cát lún.

Việc xây dựng tuyến đường sắt Hòa Điền - Nhược Khương thành công là một minh chứng rõ nét về trình độ kỹ thuật phát triển của Trung Quốc, giúp người dân và du khách được tiếp cận với giao thông không bị gián đoạn, thúc đẩy kinh tế, du lịch địa phương.

×