Không chỉ là phương thức vận chuyển

Theo nhìn nhận của giới chuyên gia, việc khởi động lại dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam không chỉ có ý nghĩa về mặt giao thông mà còn làm thay đổi cục diện phát triển kinh tế - xã hội của từng địa phương, khu vực tuyến đường đi qua.

Tại Nhật Bản, đường sắt đã tạo nên trung tâm phát triển của nền kinh tế và trên thực tế đã trở thành nền tảng phát triển kinh tế của quốc gia.

Còn tại Trung Quốc mỗi năm dành kinh phí để xây dựng 1.500km đường sắt tuyến đôi tương đương với chiều dài từ HN vào đến TP HCM của nước ta, Trung Quốc coi đường sắt là đại động mạch của nền kinh tế, là xương sống của tổng đồ vận tải mà không có gì thay thế được.

Đối với nước Mỹ thì vận tải đường sắt luôn chiếm thị  phần lớn trong ngành vận tải của nước này. Từ dẫn chứng của của ba nền kinh tế hàng đầu thế giới cho thấy đường sắt luôn chiếm vị trí số 1 trong hệ thống vận tải nội địa.

Trở lại với Việt Nam, Công nghệ đường sắt Việt Nam đã lạc hậu cả 130 năm, từ thế kỷ 19 - 20 để lại, tổng số chiều dài cũng không tăng thêm, vận tốc càng không thể tăng bởi tồn tại lớn nhất là việc sử dụng khổ đường sắt 1m cả trăm năm nay.

Con số thống kê cũng cho thấy, hiện có hơn 1/4 số toa tàu chở khách và chở hàng của ngành đường sắt có tuổi thọ trên 40 năm.

Trong khi từ đầu tháng 7 năm 2017, theo Luật Đường sắt, các toa tàu khách chỉ được có niên hạn tối đa 40 năm và toa tàu hàng có niên hạn tối đa 45 năm.

Vào cuối năm 2017, thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam cho thấy, khi tiến hành tổng rà soát, có tới 770 toa tàu và 53 đầu máy hết hạn sử dụng nhiều tháng nhưng chưa được đăng kiểm lại.

Năm 2019 Bộ GTVT sẽ xin Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc Bắc Nam

The ông Nguyễn Đức Khương, Chủ tịch AVSE Global “Với một hệ thống đường sắt hiện hữu đang xuống cấp thì việc nghiên cứu triển khai dự án mới là cần thiết, để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, vận chuyển hàng hóa”

Đưa ra dẫn chứng để thấy tính cấp thiết của dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, TS. Nguyễn Đức Thuận, phó Chủ tịch hội các nhà quản trị doanh nghiệp Việt Nam chia sẻ “Mới đây tôi có dịp sang Hàn Quốc, tôi rất ngạc nhiên là khi tôi đi từ Seoul tới Busan vào khoảng 400 km. Khi tôi tới bãi gửi xe tại đường sắt cao tốc từ Seoul tới Busa, tôi thấy 1 bãi ô tô mấy nghìn chiếc. Khi hỏi ra thì tôi mới biết, người dân ở đây đi ô tô ra bến, sau đó gửi xe tại bến và di chuyển bằng đường sắt cao tốc với tốc độ khoảng 350 km/h để tới Seoul làm việc”

Cho nên thành phố Seoul không có tắc đường. Nếu Việt Nam làm được điều đó thì rõ ràng tốt cho xã hội. Tại sao chúng ta cứ dồn về Hà Nội, TP.HCM tạo ra sức căng về xã hội rất là nặng nề cho thủ đô hay các trung tâm lớn chính. Đó chính là vì Việt Nam chưa giải quyết được vấn đề di chuyển, phương tiện di chuyển của người dân.

“Nếu như Hàn Quốc 400km hay 500 km họ chỉ cần “lim dim” khoảng 1 tiếng là tới nơi, rõ ràng là việc di chuyển của họ không khó khăn gì mà lên lại an toàn. Cứ quẹt thẻ xong lên “lim dim” là đến nơi. Thậm chí như đi máy bay chúng ta còn còn phải chờ đợi. Bay thì cũng phải mất 40 phút, nhưng thời gian chờ đợi 1 tiếng, xuống cũng mất 1 tiếng nữa. Như thế đã mất quá nhiều thời gian rồi” ông Thuận nhấn mạnh.

Cũng phải nói thêm rằng, tại Châu Âu di chuyển bằng đường sắt cao tốc không hề rẻ nhưng vì sao vẫn được lựa chọn đó là vì nó mang lại cho người dân sự an toàn và tiện lợi. Đường sắt cao tốc không chỉ được thế giới công nhận là phương thức ưu việt mà còn rất phù hợp với điều kiện tự nhiên của chúng ta.

Đồng quan điểm, Ông Ismail Himdi Giám đốc kinh doanh công ty Tractebel khẳng định “ Nhắc đến đường sắt tốc độ cao  Bắc Nam của VN, tôi thực sự nghĩ rằng dự án mang lại rất nhiều lợi ích cho Việt Nam từ vận tải hành khách và logistic. Góp phần phát triển du lịch, vận chuyển hàng hóa từ Bắc vào Nam một cách dễ dàng với cao tốc Bắc Nam. Đây sẽ là dự án có tính khả thi cao nếu được thực hiện và còn là một đột phá của Việt Nam.”

Bài toán chi phí

Hành trình từ Bắc vào Nam bằng đường sắt chỉ mất 8 tiếng, thay vì 31 tiếng như hiện nay, nếu Việt Nam có đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Nhưng dự án này, với tổng chiều dài 1570 km,  tổng mức đầu tư dự kiến 56 tỷ USD, đã không được Quốc hội thông qua vào năm 2010. 1 phần nguyên nhân đến từ câu chuyện nguồn vốn cho dự án này quá lớn, lên tới 56 tỷ USD tại thời điểm 2010.

Mô hình dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam 

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV tổng công ty đường sắt Việt Nam, từ xưa đến nay chúng ta chỉ tính đến chi phí để tạo nên con đường mà đó là 1 phần rất nhỏ trong tổng chi phí phải bỏ ra.  2 loại chi phí khác lớn hơn rất nhiều đó là hao phí mất đi và chi phí sử dụng.

“Nếu so sánh chi phí tạo ra con đường thì có thể đường sắt có thể đắt hơn nhưng chi phí mất đi như chi phí môi trường chẳng hạn lại lớn. Về phác thải môi trường, đường sắt cao tốc Bắc – Nam lên đến thế hệ thứ 3 là điện khí hóa cho đường sắt thì phác thải môi trường sẽ thấp hơn nhiều so với đường bộ. Ngoài ra, 1 loại chi phí mất đi khác đó là vấn đề an toàn giao thông, đường sắt cao tốc an toàn hơn so với đường bộ hiện nay”, ông Anh Minh phân tích.

Tin liên quan

Dự án Đường sắt cao tốc Bắc  - Nam 50 tỷ USD: Có khả thi?

Về chi phí sử dụng con đường, ông Anh Minh lấy dẫn chứng “Nếu như vận chuyển 1 tỷ tấn hàng thông qua đường sắt và đường bộ thì đương nhiên chi phí chênh lệch giữa vận chuyển bằng đường sắt sẽ thấp hơn so với đường bộ khoảng 500.000 tỷ là ít nhất, có lúc lên tới 1 triệu tỷ. Như vậy, nếu như trong 2 hay 3 năm thông qua 1 tỷ tấn hàng thì cũng bằng chi phí xây dựng con đường. Còn với khách hàng, trong 1 năm hay 2 năm chẳng hạn và tối đa trong 3 năm ta đạt được 1 tỷ lượt di chuyển trên tuyến đường Bắc – Nam và đường bộ thì rõ ràng cái chúng ta nhìn thấy đó là đường bộ bị biết bao nhiêu tai nạn giao thông?

“Chúng ta phải tính cả 3 yếu tố chi phí tạo nên con đường, hao phí mất đi khi đầu tư giữa các con đường khác nhau và phương thức vận tải khác nhau và chi phí trong quá trình sử dụng lên tới 50 năm hay 100 năm thì tôi cho rằng đường sắt sẽ chiếm rất nhỏ so với đường bộ. Đường bộ có thể gấp mấy chục lần đường sắt” ông Minh Anh khẳng định.

Hiện nay chúng ta mới chỉ nhìn vào chi phí tạo nên con đường đó là tiền chúng ta tạo ra con đường còn tiền xã hội cũng là tiền mà. Thế cho nên tại sao các nước phát triển họ tính tất cả các yếu tố đó vào để họ quyết định lựa chọn phương thức nào phù hợp. Còn chúng ta thì hình như chỉ tập trung vào chi phí tạo nên con đường mà lại là yếu tố thấp nhất. Tôi cho rằng cần phải có tư duy, sự tính toán đầy đủ hơn để chúng ta quyết định lựa chọn mỗi 1 phương thức cái nào là chính thức, cái nào là hỗ trợ và tỏng tình huống đấy

Đồng quan điểm, ông PGS.TS Từ Sỹ Sùa, Giảng viên cao cấp trường ĐH giao thông vận tải cũng phải thừa nhận, bất kỳ 1 dự án nào cũng tính toán lợi ích và chi phí.

Ông Sùa nói “Mình tính toán lợi ích là phải nhìn rộng ra cả lợi ích kinh tế lẫn lợi ích môi trường xã hội thông qua tai nạn giao thông, tắc đường... và chi phí cũng phải tính như thế để so sánh 1 cách đầy đủ toàn diện nhất. Đừng vì lợi ích trước mắt mà phải nhìn lợi ích lâu dài như thế mới phát triển bền vững”

“Đường sắt của chúng ta không phát triển được nên thị phần rất là thấp làm tổn hao kinh tế của cả nền kinh tế quốc dân. Nếu mà nói trầm trọng hóa thì đang kéo lùi lịch sử đang phát triển của ngành vận tải. Điều này cũng là không bền vững. Chính vì vậy từ thực tiễn lẫn lý thuyết thì rõ ràng vấn đề phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là hết sức bức xúc và cần được đáp ứng. Đây cũng là thời điểm tôi cho là chín muồi” ông Sùa cho hay.

×