Người Hà Nội thở phào, háo hức, nghi ngờ, đủ mọi sắc thái cảm xúc với một dự án đã được bàn cãi từ sáng đến tối, từ năm này qua năm khác, đủ thành phần tham gia từ các nhà khoa học, các nhà quản lý tới anh lái taxi.

Đây là tuyến đường sắt đầu tiên trong mười tuyến nằm trong hệ thống mạng lưới Đường sắt đô thị Hà Nội, do Bộ Giao thông Vận tải làm chủ đầu tư và vốn vay ODA của Trung Quốc ký năm 2008.

Thực tình đây không phải là tuyến đường sắt trên cao đầu tiên của Việt Nam. Vào năm 1927, các kỹ sư của Pháp trình kế hoạch xây dựng 187 km đường sắt từ Tân Ấp (xã Hương Hóa, huyện Tuyên Hóa, tỉnh Quảng Bình) đến Thà Khẹc ở Lào. Từ kinh phí bồi thường chiến tranh của Đức người Pháp đã thi công xây dựng tuyến đường sắt từ Tân Ấp vào Khe Ve 18km với 4 trạm. Phía Lào đã xây xựng xong 16km, gồm 2 cầu cạn và 4 trạm. 

Tuyến đường sắt đã kết hợp 2 đường hầm tại Thanh Lạng (334,32m) và Xóm Gi (70,38m), 2 cây cầu sắt. Hiện nay, dấu tích của đường sắt trên cao vẫn còn là hầm Thanh Lạng dài 500m, cao 5m, rộng 6m và được đổ một lớp bê tông trộn lẫn đá cuội, mật mía, vôi và xi măng dày 50cm chống thấm nước, sụt lún. Do chiến tranh nên tháng 10 năm 1937, công trình bị đình lại. Nhưng nó cho thấy, thi công tuyến 2A không phải là điều gì quá cao siêu.

Gần một thế kỷ sau, chúng ta vẫn loay hoay và tiến hành xây dựng đường sắt trên cao mà đến giờ Bộ GTVT vẫn chưa hề có một tiêu chuẩn nào cho đường sắt đô thị. Bộ GTVT mới ban hành một số quy định về tiêu chuẩn, quản lý khai thác (16 tiêu chuẩn bảo dưỡng, 166 quy trình vận hành), còn tiêu chuẩn thiết kế, thiết bị thì chưa có. Nên giờ nghiệm thu theo tiêu chuẩn Pháp hay Trung Quốc cũng là vấn đề tranh cãi. Ngay tiêu chuẩn của Trung Quốc cũng chưa thật đồng bộ, từ khi triển khai dự án chưa có tiêu chuẩn khai thác vận hành.

Câu chuyện về hành lang pháp lý của tuyến đường sắt đô thị Hà Đông - Cát Linh cũng sẽ kéo sang 9 tuyến đường sắt đô thị còn lại của Hà Nội, nếu như Bộ GTVT không nhanh chóng xây dựng được tiêu chuẩn cho đường sắt đô thị. Việc Hà Nội, đơn vị nhận bàn giao, và vận hành thành lập tổ công tác ứng phó đặc biệt để xử lý các tình huống cấp bách, tình huống phức tạp khẩn cấp và đã có tập dượt các tình huống phát sinh như khẳng định của Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Dương Đức Tuấn được xem là điểm cộng trong bối cảnh cụ thể hơn là một giải pháp kỹ thuật chuẩn mực.

Đây cũng là một vấn đề mà những người sẽ giơ tay biểu quyết dự án đường sắt tốc độ cao phải cân nhắc rất nhiều. Những vấn đề kỹ thuật của các đoàn tàu tốc độ 350 km/h sẽ phức tạp hơn rất nhiều tuyến metro 2A tốc độ chỉ 35km/h. Chắc chắn khối lượng công việc của các dự án đường sắt tốc độ cao sẽ lớn hơn nhiều, thậm chí là rất nhiều.

Rồi sẽ có người phải đứng ra trả lời trước nhân dân vì sao dự án kéo dài tới 13 năm, chậm tiến độ 6 năm và ban đầu dự án chỉ 8.000 tỷ đồng thì nay đã vọt lên tới 18.000 tỷ đồng. Có 2 điều mà những người đã từng tham gia quản lý dự án chúng tôi dễ thấy nhất, đầu tiên là chúng ta không có nhiều cán bộ có trình độ để quản lý lớn như thế này. Khi lựa hợp đồng EPC (hợp đồng thiết kế - cung cấp thiết bị công nghệ và thi công xây dựng) người ta kỳ vọng sẽ bớt đi rủi ro, tạo điều kiện cho phía Việt Nam học tập kinh nghiệm phía bạn.

Bởi hợp đồng EPC theo thông lệ quốc tế tổng thầu, nhà thầu thiết kế, thi công lắp đặt chạy tàu cho đến khi hoàn thành bàn giao theo kiểu chìa khoá trao tay. Nhưng cái cách mà chúng ta triển khai dự án lại không như thế và trong quá trình tranh cãi khi thực hiện, đương nhiên là sự thất thế, bất lợi luôn dành cho Ban quản lý dự án. Việc hồ sơ thầu hở, có nhiều khác biệt với thông lệ quốc tế khi phát sinh tranh chấp không có điều kiện để chế tài tổng thầu.

Với các dự án lớn tại các đô thị thì công tác giải phóng mặt bằng luôn là một thách thức lớn cho cả chủ đầu tư lẫn chính quyền địa phương. Với gói thầu tổng giá trị 8.000 tỷ đồng mà gộp cả giải phóng mặt bằng với thi công được cho là một quyết định thiếu kinh nghiệm của Bộ GTVT. 

Công tác GPMB Hà Nội đã để lại bài học lớn cho TP, tuyến này chậm 5-6 năm, GPMB  chậm 3 năm. Dự án như một cuộc di dời, với hơn 100 ha phải giải tỏa. Khoảng 2.000 hộ dân tại ba quận Thanh  Xuân, Đống Đa, Hà Đông phải di dời. Nếu tách khối lượng này thành một dự án riêng thì chắc chắn tuyến 2A không để dư luận dậy sóng lên như thế. Không lường được khó khăn khiến đáng lẽ ra công  tác này phải hoàn thành từ năm 2015, nhưng thực tế lại vướng đến 2017 và kéo theo điều chỉnh thiết kế làm dự án chậm tiến độ. Sai lầm chồng sai lầm.

Điều khá lạ khi Phó Thủ tướng Lê Văn Thành sau khi nghiên cứu, nghe các bên báo cáo đã ấn định thời gian đưa vào khai thác thương mại là ngày 10/11/2021 thì các bên liên quan mới "co giò" lên chạy. Thực tế, việc bàn giao còn được tiến hành sớm hơn 4 ngày (?!), điều đó cho thấy công tác nghiệm thu và bàn giao kéo dài hàng năm trời là điều bất thường. Mỗi ngày kéo dài nghiệm thu sẽ tốn ngân sách khoảng 1,8 tỷ đồng lãi vay nhưng các đơn vị tham gia đều rất thận trọng bởi với các bất cập về hồ sơ như đã nên trên đành… nhìn nhau, vừa tiến hành vừa thảo luận.

Về trách nhiệm của bên liên quan sẽ có những cuộc họp phân tích sâu hơn, trong đó, Bộ GTVT sẽ phải báo cáo giải trình trách nhiệm chủ đầu tư, Hà Nội sẽ báo cáo về nguyên nhân giải phóng mặt bằng chậm. Điều quan trọng lúc này của nhân dân Thủ đô là làm sao phải bảo đảm an toàn khi vận hành và hiệu quả đầu tư khi đưa tuyến đường sắt này đi vào khai thác. Bởi một dự án khi xây dựng đã để lại nhiều điều tiếng trong dư luận, khi khai thác thương mại lại tốn thêm một đống tiền bù lỗ từ ngân sách là điều không một người dân nào mong muốn.

Đến giờ phải khẳng định, việc đường sắt đô thị Hà Đông- Cát Linh (tuyến 2A) chậm tiến độ 5,6 năm, đội vốn lên khoảng 10.000 tỷ đồng so với tổng dự toán ban đầu là điều không cần bàn luận thêm. Các cá nhân, tập thể liên quan sẽ phải chịu trách nhiệm về điều này, nhưng người dân vẫn đang đặt câu hỏi: Liệu có nhất thiết cứ phải đốt cháy giai đoạn bằng những "dự án khủng" nhưng lại không mang lại hiệu quả đúng với số tiền bỏ ra khi trình độ quản lý dự án của chúng ta chưa đạt?

×