Trước phương án của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đề xuất đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam tổng vốn đầu tư lên tới 58,7 tỷ USD, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT) đã có văn bản do Bộ trưởng Nguyễn Chí Dũng ký gửi Chính phủ đã phản bác phương án này và đề xuất phương án xây dựng với tổng vốn đầu tư chỉ khoảng 26 tỷ USD, rẻ hơn 32 tỷ USD.

Liên quan đến vấn đề này, góc nhìn chuyên gia Dân Việt đã có cuộc trao đổi với TS. Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc, Tổng Biên tập NXB Giao thông vận tải - Bộ GTVT, về vấn đề này.

Chuyên gia giao thông TS. Nguyễn Xuân Thủy

Xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Hai bộ hai cách làm khác nhau

Thưa ông, theo đề xuất, tính toán của Bộ KH&ĐT cùng các chuyên gia Đức, Hà Lan dự án đường sắt Bắc – Nam tốc độ cao với chi phí 26 tỷ USD, thấp hơn so với phương án Bô GTVT đưa ra. Ông đánh giá như thế nào về những con số này?

Giữa 2 bộ là Bộ Kế hoạch và đầu tư và bộ GTVT đưa ra là 2 phương án khác nhau nên chi phí cũng khác nhau. Chúng ta phải phân tích xem, 2 phương án có gì khác để dẫn tới chi phí khác nhau.

Theo phương án của Bộ GTVT, đường sắt cao tốc Bắc – Nam sẽ được xây dựng mới hoàn toàn với tổng chiều dài dự án khoảng 1.559km chạy dọc hành lang Bắc - Nam, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và TPHCM. Tốc độ thiết kế đoàn tàu 350km/h, đến 400km/h, tốc độ khai thác 320km/h; được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách. Chi phí cho phương án này lên tới 57 tỷ - 58 tỷ đồng.

Với tốc độ lên tới 350km/h thì công nghệ, thiết bị sử dụng cũng phải tiên tiến hơn, hiện đại hơn và hạ tầng cũng phải được đầu tư, đắt hơn nhiều so với tốc độ thấp hơn. Chính vì vậy, tổng vốn đầu tư cao như vậy là đúng.

Trong khi đó, theo phương án mà Bộ KHĐT đưa ra tối ưu là nâng cấp tuyến đường sắt cũ để chở hàng hóa và đầu tư mới một tuyến đường sắt tốc độ cao để chuyên chở khách. Tuy nhiên, tuyến đường sắt tốc độ cao này chỉ tầm 100-200km/h. Như vậy, tốc độ tối đa của tuyến đường sắt trong tính toán của Bộ KH&ĐT chưa bằng 60% so với phương án của GTVT đưa ra thì đương nhiên chi phí sẽ thấp hơn.

Như tôi đã nói tốc độ khác nhau thì các chi phí liên quan như công nghệ, thiết bị, cơ sở hạ tầng… sẽ khác nhau. Chính vì vậy, với phương án Bộ KHĐT đưa ra tổng mức đầu tư chỉ dao động từ 25-26 tỷ USD, thấp hơn Bộ GTVT 32 tỷ USD cũng là điều dễ hiểu.

(Ảnh minh họa)

Tôi cho rằng, trong 2 phương án của 2 Bộ thì phương án của Bộ KH&ĐT đưa ra là 1 phương án phù hợp, bởi từ thực tiễn tại nhiều quốc gia cho thấy, tốc độ chạy tàu trên trục Bắc - Nam khoảng 200km/giờ là hiệu quả trong khi chi phí bỏ ra không quá lớn. Với tốc độ này, thời gian di chuyển giữa Hà Nội - TP.HCM sẽ vào khoảng 8 tiếng như vậy là khá hợp lý.

Phương án mà Bộ GTVT đưa ra, tôi không ủng hộ lắm bởi trong 1 thời gian phải bỏ ra 58 tỷ USD sẽ khó khăn về nguồn vốn mà không khai thác được liên tục, vì điện khí hóa nên phải chờ thời gian đến chục năm mới khai thác được…

Ông có thể nói rõ hơn mặt được và không được từ 2 phương án mà 2 Bộ đã đưa ra hay không? Liệu có nên vì tiết kiệm được 32 tỷ USD ban đầu, mà chúng ta ưu tiên lựa chọn thực hiện theo phương án Bộ KH&ĐT đưa ra hay không?

Câu chuyện ở đây không chỉ là con số 26 tỷ USD hay 60 tỷ USD mà còn phải xem xét ở nhiều khía cạnh, nhiều góc độ. Chúng ta không nên nói rằng vì tiết kiệm 32 tỷ USD mà tôi đồng ý cách làm này mà phải đặt ra câu hỏi với việc tiết kiệm 32 tỷ USD, hiệu quả của đường sắt tốc độ cao sẽ đến đâu?

Tuy nhiên, về cá nhân tôi, tôi đồng tình với ý kiến của Bộ KH&ĐT. Tôi cho đó là 1 phương án hay.

Phương án hay vì sao? Vì phương án này sẽ đáp ứng được các yêu cầu về tính khả thi, hiệu quả, hài hòa giữa các nguồn lực để thực hiện dự án, tạo điều kiện cho doanh nghiệp trong nước tham gia.

Thứ nhất, xét về chi phí đặt ra ban đầu trong các phương án thì rõ ràng mức đầu tư theo tính toán của Bộ này và các chuyên gia Đức, Hà Lan thì chỉ ở mức 26 tỷ USD, thấp hơn phương án của Bộ GTVT 32 tỷ USD.

Tin liên quan

Bộ trưởng Nguyễn Chí Dũng đề xuất phương án xây đường sắt Bắc – Nam rẻ hơn 30 tỷ USD

Nếu ở Việt Nam, bỏ ra 58 tỷ USD để xây đường sắt tốc độ cao, giá vé sẽ cao ngất ngưởng. Như vậy liệu có thu hút được khách hàng hay không? Và có cạnh tranh được với các loại hình vận chuyển khác hay không là điều chúng ta phải đặt ra. Nhưng nếu chi phí chỉ 26 tỷ USD, chúng ta hoàn toàn có thể cạnh tranh với các loại hình vận chuyển khác như máy bay giá rẻ chẳng hạn.

Nếu chúng ta xây đường sắt cao tốc nhưng chi phí cao, tất nhiên ngân sách không thể bù giá vé được, như vậy mặc nhiên chỉ có nhiều tiền mới đi được, người ít tiền thì không bao giờ được đi. Như thế là không hợp lý.

Thậm chí, chi phí xây dựng cao sẽ tạo nên sự bất công trong phân bổ vốn, trong ngành giao thông và khiến chi đầu tư của Nhà nước cho các loại hình khác không còn. Nếu như chỉ cần phải bỏ ra 26 tỷ USD nhưng khai thác hiệu quả, thì với 32 tỷ USD còn lại chúng ta có thêm dư địa để đầu tư vào các loại hình vận tải có thế mạnh, có hiệu quả khác như đường bộ, hàng không, đặc biệt là đường biển.

Thứ hai, xây dựng đường sắt dù cao tốc hay bình thường thì phải nhìn vào thực tế: chở được cả hàng và người. Ý tưởng của Bộ GTVT xây dựng con đường sắt cao tốc 58,71 tỷ USD chủ yếu là chở khách hàng, không chở hàng, nếu vậy thì giảm đi 2/3 hiệu quả kinh tế. Nếu một số toa khách, kết hợp với toa hàng thì tàu sẽ luôn luôn được đầy bởi vì cả tuyến đường bắc nam thì biết bao nhiêu vấn đề để bổ sung lẫn nhau.

Đặc biệt, hiện Việt Nam vẫn phải huy động tiền từ nước ngoài, vay tài trợ của nhiều tổ chức để làm hạ tầng. Xét trong bối cảnh bối cảnh kinh tế của đất nước hiện nay và thực trạng ngân sách còn hạn chế thì rõ ràng con số 26 tỷ USD đó là con số hợp lý hơn, không tạo sức ép quá lớn đến gánh nặng ngân sách của Việt Nam.

Vậy tại sao chúng ta nên vận dụng bài học từ Đức và Hà Lan, mà không phải là bài học từ một quốc gia châu Á như Nhật Bản thưa ông?

Ở Việt Nam cũng có nhiều chuyên gia đã góp ý là nên cải tạo và xây dựng trên cơ sở con đường hiện nay để mở rộng ra thành khổ quốc tế 1,435m và dần dần chúng ta thấy khai thác hiệu quả thì làm đường nữa, song song, thành 2 con đường.

Trong báo cáo của Bộ KHĐT gửi Thủ tướng đã nêu ví dụ của Đức, Hà Lan họ đã thành công khi cải tạo các tuyến đường sắt khổ nhỏ, tốc độ thấp sang đường sắt tốc độ cao từ 230 đến 300km/h. Quan trọng là đường sắt của họ cũng được sử dụng hiệu quả. Đó cũng là mục tiêu mà Việt Nam hướng đến vậy thì không có lý gì chung ta không học hỏi cách làm của họ và tùy vào thực tiễn của Việt Nam để vận dụng phù hợp.

Đường sắt cao tốc Shinkasen (Nhật Bản) được xây dựng thành nhiều giai đoạn từ năm 1964 (Ảnh Nguyễn Tuyền)

Còn tại Nhật, Quốc gia này người ta làm đường sắt Shinkansen vì có nhiều mục đích. Hơn nữa sân bay của họ xa nhau, thủ tục phức tạp nên dân có điều kiện họ đi đường sắt để nhanh chóng hơn.

Ở Việt Nam, cả tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam nếu đường sắt giá rẻ, chắc chắn người dân bình thường sẽ được đi, còn với đường sắt cao tốc như kiểu Shinkasen của Nhật, giá vé sẽ rất đắt đỏ, chỉ dành cho người thu nhập trung bình cao, thu nhập cao được đi mà thôi.

Về phương án thì có thể học của Đức và Hà Lan nhưng công nghệ thì sẽ áp dụng của Nhật Bản.

Không kỳ thị nhà đầu tư Trung Quốc

Như đề cập của Bộ KHĐT, phương án họ đưa ra có tổng mức đầu tư chỉ còn 26 tỷ USD. Theo ông, nhà đầu tư trong nước có làm được không?

Nhà đầu tư trong nước cũng làm được nhưng tiêu chuẩn của Bộ GTVT đưa ra phải hòm hòm chứ không nên quá cao. Như đường bộ Bắc Nam vừa rồi tiêu chí rất cao như có kinh nghiệm hay đã tham gia các công ty tương đương hay có vốn đối ứng hàng nghìn tỷ đồng... Những điều kiện như này các nhà đầu tư trong nước gần như không thể vượt qua. Tất nhiên, việc Bộ GTVT nâng cao các tiêu chí cho các nhà đầu tư tham gia dự thầu cũng là cách để các doanh nghiệp trong nước cũng phải hoàn thiện mình.

Tuy nhiên, nếu muốn tạo điều kiện, mở cơ hội cho nhà đầu tư trong nước thì chúng ta cần phải hạ các tiêu chuẩn này lại. Nhưng đi kèm với đó, các doanh nghiệp trong nước vẫn phải đảm bảo những kỹ năng, công nghệ và ý thức trong xây dựng, công tác quản trị doanh nghiệp, quản trị dòng tiền của doanh nghiệp... Đó mới là những yếu tố quan trọng.

Ngược lại, đối với nước ngoài thì phải siết chặt hơn các điều kiện, nhất là ý thức tránh nhiệm, tinh thần hợp tác phải rõ ràng, dứt khoát hơn. Nó như một con dao, đừng để mình cầm đầu lưỡi như đường sắt cao tốc Cát Linh – Hà Đông.

Vậy nếu phải thuê nước ngoài, thì chúng ta có nên "nói không" với nhà đầu tư Trung Quốc hay không?

Người dân chúng ta muốn "tẩy chay" Trung Quốc bởi vừa qua nhiều dự án đội vốn, chậm tiến độ do nhà đầu tư Trung Quốc thực hiện đã khiến người dân mất lòng tin. Tuy nhiên, trên phương diện dự án của đất nước, dự án đầu tư lớn cần vốn, công nghệ, kỹ thuật… dưới góc độ của người trong ngành, chúng ta cũng phải nhìn nhận Trung Quốc cũng có những đối tác tốt, công nghệ tốt, chúng ta không nên “vơ đũa cả nắm”.

Đường sắt Cát Linh - Hà Đông.

Tất nhiên, quan trọng vẫn là người lãnh đạo lựa chọn những đối tác có năng lực thực sự, có kinh nghiệm tốt đối với cả những đối tác nước ngoài khác như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đức, Pháp có năng lực, công nghệ cao, khả năng tài chính…cần lựa chọn công nghệ cũng như sự cam kết, bảo đảm của nhà thầu.

Chúng ta hợp đồng ký phải chặt chẽ, có những quy định về chậm tiến độ, giá cao thì phải có người chịu trách nhiệm cụ thể. Bài học lớn trong vay vốn ODA là dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, đã để lại vết thương không bao giờ lành, là nỗi đau, là bài học xương máu. Giá bỏ thầu ban đầu thấp, sau đó liên tục đội vốn và bây giờ thì công trình này đã để lại quá nhiều tai tiếng, làm mất niềm tin của nhân dân… Những yếu kém trong thời gian vừa qua là do chúng ta không quản lý được đối tác thì chúng ta phải chịu sự thao túng của họ thôi

×