Cấm xe máy, hạn chế ô tô chạy xăng ở Hà Nội: Giao thông xanh không thể đảo ngược, cần chính sách thiết thực từ nhà nước

Nhiều năm qua, Hà Nội liên tục góp mặt trong danh sách những thành phố ô nhiễm nhất thế giới. Trong đó, giao thông vận tải là nguyên nhân hàng đầu dẫn đến sự gia tăng ô nhiễm không khí ở các đô thị, đóng góp 70% tổng lượng bụi và khí thải vào môi trường.

Trước thực trạng này, Chỉ thị số 20 do Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính ký ban hành ngày 12/7/2025 đã đặt ra một mốc quan trọng: Từ ngày 1/7/2026, không có xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong Vành đai 1. Đến năm 2028, phạm vi cấm mở rộng ra Vành đai 2 và từ năm 2030 là Vành đai 3, đồng thời hạn chế cả với ôtô chạy xăng dầu.

Ngoài ra, TP Hà Nội được giao cân đối, bố trí ngân sách địa phương, huy động mạnh mẽ nguồn lực xã hội hóa và có lộ trình cụ thể từ nay đến năm 2030 để tập trung phát triển mạng lưới giao thông công cộng đa phương thức, phủ rộng trên các tuyến, kết nối địa bàn trọng điểm, hệ thống trạm sạc, dịch vụ cho phương tiện sử dụng năng lượng sạch, ưu tiên sử dụng xe buýt điện, tàu điện.

Đồng thời ban hành cơ chế, chính sách hỗ trợ doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp phương tiện sử dụng năng lượng sạch, doanh nghiệp phát triển hạ tầng phục vụ phương tiện sử dụng năng lượng sạch trong thực hiện chuyển đổi xanh; chính sách khuyến khích, hỗ trợ người dân chuyển đổi từ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang phương tiện sử dụng năng lượng sạch hoặc sử dụng phương tiện công cộng (ban hành trước ngày 30/9/2025).

Để nhận diện rõ vấn đề cấp thiết cũng như giải pháp triển khai chủ trương cấm xe máy chạy xăng dầu vào nội đô TP Hà Nội, Báo Nông thôn Ngày nay/Dân Việt tổ chức buổi toạ đàm với chủ đề: CẤM XE MÁY, HẠN CHẾ Ô TÔ CHẠY XĂNG Ở HÀ NỘI: BIỆN PHÁP MẠNH, HỖ TRỢ GÌ ĐỂ GIẢM PHÁT THẢI?

Toạ đàm sẽ có sự tham gia của:

1, GS.TS Hoàng Xuân Cơ, Trưởng ban Khoa học Hội Kinh tế Môi trường Việt Nam.

2, Ông Khương Kim Tạo, nguyên Phó chánh VP UBATGT Quốc gia.

3, Chuyên gia xe Nguyễn Mạnh Thắng, Giám đốc Whatcar Việt Nam, admin Cộng đồng OTO+.

Nhiều câu hỏi đặt ra như: cấm và hạn chế thế nào để không tạo ra rào cản sinh kế cho người dân, lộ trình ra sao để xe điện, giao thông công cộng và cơ sở hạ tầng có thể thay thế hiệu quả, người dân được hỗ trợ gì khi chuyển đổi… và còn nhiều vấn đề khác – tất cả sẽ được bàn luận trong toạ đàm hôm nay.

Tọa đàm được tường thuật trực tuyến trên trang danviet.vn và các nền tảng số của báo Nông thôn ngày nay. Xin mời quý vị khán giả, người dùng quan tâm theo dõi.

9:54

Phát biểu dẫn đề, nhà báo Phan Huy Hà, Phó Tổng Biên tập Thường trực báo Nông thôn Ngày nay/điện tử Dân Việt hoan nghênh các chuyên gia đã đến trường quay giao lưu với độc giả báo của báo về Chỉ thị 20 của Thủ tướng Chính phủ về cấm xe máy xăng trên đường vành đai 1 tại Hà Nội từ 1/7/2026.

Nhà báo Phan Huy Hà định hướng toạ đàm hôm nay chúng ta cần tập trung vào các vấn đề liên quan đến ô nhiễm không khí và tình trạng giao thông tại Hà Nội. Trong đó, các điểm chính cần được quan tâm đó là:

Thứ nhất, vấn đề ô nhiễm không khí tại Hà Nội. Hiện nay, ô nhiễm không khí ở Hà Nội có ảnh hưởng rất lớn đến sức khỏe và chất lượng cuộc sống của người dân. Các nguồn gây ô nhiễm chính bao gồm khí thải từ phương tiện giao thông, đặc biệt là xe máy và ô tô. Chúng ta, cần có các giải pháp để giảm thiểu ô nhiễm không khí, như thúc đẩy sử dụng phương tiện giao thông công cộng, khuyến khích sử dụng xe điện, và cải thiện hạ tầng giao thông.

Thứ hai, tình trạng ùn tắc giao thông tại Hà Nội. Cụ thể, ùn tắc giao thông là một vấn đề nghiêm trọng tại Hà Nội, ảnh hưởng đến đời sống và phát triển kinh tế-xã hội của thành phố. Các nguyên nhân chính bao gồm số lượng phương tiện cá nhân quá lớn, hạ tầng giao thông chưa đáp ứng đủ, và ý thức tham gia giao thông của người dân chưa tốt. Chúng ta, cần có các giải pháp tổng thể như đầu tư phát triển hệ thống giao thông công cộng, quản lý và điều tiết giao thông hiệu quả, và nâng cao ý thức của người dân.

Thứ ba, cần nâng cao vai trò của chính quyền và xã hội. Đối với các cấp chính quyền cần có trách nhiệm và hành động cụ thể để giải quyết các vấn đề ô nhiễm và ùn tắc giao thông. Đặc biệt, cần có sự phối hợp và hỗ trợ từ các tổ chức xã hội, cộng đồng doanh nghiệp, và người dân để thực hiện các giải pháp hiệu quả.

Chúng ta cũng cần nâng cao ý thức và trách nhiệm của người dân trong tham gia giao thông cũng là một yếu tố quan trọng.

Tiếp đó, TP Hà Nội cần có kế hoạch và lộ trình hành động để giải quyết các vấn đề, bao gồm các mục tiêu và tiến độ thực hiện rõ ràng. Các giải pháp như chuyển đổi phương tiện giao thông sang sử dụng năng lượng sạch, cải thiện hạ tầng giao thông, và nâng cao ý thức người dân cần được triển khai trong thời gian tới.

"Tóm lại, trong toạ đàm hôm nay các chuyên gia cần thảo luận và chỉ ra các vấn đề trọng tâm liên quan đến ô nhiễm không khí và ùn tắc giao thông tại Hà Nội, đồng thời nhấn mạnh vai trò và trách nhiệm của chính quyền, xã hội và người dân trong việc tìm ra các giải pháp hiệu quả để giải quyết các vấn đề này", Nhà báo Phan Huy Hà nhấn mạnh.

10:0

Nhà báo Nguyễn Thịnh: Mở đầu toạ đàm, xin hỏi GS.TS Hoàng Xuân Cơ, Trưởng ban Khoa học Hội Kinh tế Môi trường Việt Nam: Không khí ở Hà Nội luôn ở mức báo động đỏ hoặc tím và điều nguy hiểm hơn nằm ở xu hướng ô nhiễm luôn tăng mà không có dấu hiệu giảm xuống. GS.TS Hoàng Xuân Cơ có thể phân tích về thực trạng này?

GS.TS Hoàng Xuân Cơ, Trưởng ban Khoa học Hội Kinh tế Môi trường Việt Nam:

Hiện nay, chúng ta có hai cách để đánh giá chất lượng không khí.

Cách thứ nhất là đánh giá bằng cảm quan – tức là dựa trên cảm nhận trực tiếp của con người. Ví dụ, khi ra đường thấy mùi khét, khói mù, hay cảm giác khó thở, nhiều người sẽ cho rằng không khí đang ô nhiễm nghiêm trọng. Cách đánh giá này có ưu điểm là nhanh, trực tiếp và dễ hiểu.

Tuy nhiên, đánh giá cảm quan không mang tính pháp lý và cũng không phản ánh đầy đủ thực trạng chất lượng không khí nếu không có số liệu cụ thể đi kèm. Cảm quan chỉ là một công cụ hỗ trợ nhận biết ban đầu, nhưng không thể thay thế các phương pháp định lượng khoa học.

Cách thứ hai, và cũng là cách chính thống, là đánh giá dựa trên các quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật đã được pháp luật quy định.

Phương pháp này sử dụng số liệu từ các trạm quan trắc môi trường không khí, được tính toán theo các chỉ số được chuẩn hóa – chẳng hạn như chỉ số AQI (Air Quality Index).

Đây là phương pháp có cơ sở khoa học, pháp lý rõ ràng, và phản ánh chất lượng không khí trên cơ sở dữ liệu khách quan.

Bộ Tài nguyên và Môi trường cũng đã ban hành các hướng dẫn tính toán và đánh giá chỉ số môi trường, trong đó quy định rõ việc lấy giá trị trung bình ngày, trung bình năm làm cơ sở tham chiếu.

Một điểm cần lưu ý là: chỉ số chất lượng không khí thường được tính theo các chu kỳ – ví dụ như trung bình trong 12 giờ gần nhất – và do đó có độ trễ nhất định so với cảm quan tức thời. Phương pháp tính AQI hiện nay – nếu tôi nhớ không nhầm – là dựa trên phương pháp được phát triển bởi một nhà khoa học người Mỹ, và đang được nhiều quốc gia sử dụng, trong đó có Việt Nam.

Một số tổ chức quốc tế, khi xây dựng bản đồ chất lượng không khí toàn cầu, cũng lấy dữ liệu quan trắc để đưa ra các chỉ số theo thời gian thực. Tuy nhiên, những bản đồ này thiên về tính cảnh báo, nhằm thu hút sự chú ý về mức độ ô nhiễm tại từng khu vực – chứ không nhất thiết phản ánh tổng thể chất lượng không khí của toàn thành phố trong cả ngày.

Do đó, khi nói về chất lượng không khí của Hà Nội, chúng ta phải dựa vào số liệu chính thức và đối chiếu với các quy chuẩn hiện hành thì mới có thể đưa ra đánh giá chính xác và có giá trị pháp lý.

Trong Chỉ thị mới nhất của Thủ tướng Chính phủ, tình trạng ô nhiễm không khí đã được nhìn nhận là ở mức nghiêm trọng, cho thấy các cơ quan chuyên môn đã có đầy đủ số liệu để báo cáo. Xu thế ô nhiễm môi trường, theo quan sát và cảm nhận của nhiều người, là đang có dấu hiệu gia tăng. Tuy nhiên, để khẳng định điều này, chúng ta vẫn cần căn cứ vào chuỗi dữ liệu quan trắc dài hạn để có đánh giá đầy đủ và toàn diện.

Tóm lại, cảm nhận của người dân là cần thiết và đáng được lắng nghe, nhưng việc đánh giá chất lượng không khí phục vụ quản lý nhà nước và hoạch định chính sách vẫn cần dựa trên các công cụ khoa học, minh bạch và được quốc tế công nhận.

10:22

Nhà báo Nguyễn Thịnh: Câu hỏi tiếp theo xin dành cho chuyên gia xe Nguyễn Mạnh Thắng, Giám đốc Whatcar Việt Nam, admin Cộng đồng OTO+.

Thưa ông, nhiều thành phố trên thế giới đã áp dụng hạn chế đăng ký xe máy xăng hay cấm xe máy xăng vào trung tâm. Ông có thể nêu những trường hợp điển hình và mô hình nào phù hợp áp dụng với TP.Hà Nội?

Chuyên gia xe Nguyễn Mạnh Thắng, Giám đốc Whatcar Việt Nam, admin Cộng đồng OTO+: Tôi đã có dịp nghiên cứu tương đối kỹ các mô hình hạn chế và cấm xe máy sử dụng động cơ xăng ở một số quốc gia trên thế giới. Có nơi áp dụng chính sách cấm hoàn toàn, có nơi lựa chọn hướng tiếp cận mềm hơn là hạn chế dần dần. Cách làm cụ thể phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện hạ tầng, mức độ ô nhiễm, và khả năng đáp ứng của hệ thống giao thông công cộng tại từng thành phố.

Tôi còn nhớ, những năm 2000, khi đến Thâm Quyến, tôi tận mắt chứng kiến quá trình chuyển đổi này. Họ phát triển mạnh hệ thống tàu điện ngầm, gia tăng đầu tư cho phương tiện giao thông công cộng và đồng thời đưa ra hàng loạt chính sách hỗ trợ người dân chuyển sang sử dụng phương tiện xanh như ưu đãi thuế, hỗ trợ tài chính khi mua xe điện, bố trí điểm đỗ xe riêng cho xe điện và hạn chế chỗ đỗ xe cho phương tiện chạy xăng. Những chính sách đó không chỉ mang tính khuyến khích, mà còn tạo ra những “rào cản mềm” khiến người sử dụng xe xăng cảm thấy bất tiện nếu không chuyển đổi.

Tương tự, ở Bắc Kinh hay Thượng Hải, tỷ lệ xe máy điện, xe đạp điện chiếm đa số. Người dân được hỗ trợ để dần thích nghi với thói quen mới, giảm thiểu tác động đột ngột đến đời sống thường nhật.

Còn tại châu Âu, các thành phố như Paris, London lại lựa chọn cách tiếp cận khác. Họ không cấm xe máy xăng ngay lập tức, nhưng áp dụng những chính sách hạn chế rất nghiêm khắc.

Chẳng hạn như tại London, thay vì ban hành lệnh cấm, chính quyền áp dụng thuế rất cao đối với xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch, tạo áp lực tài chính lên người sử dụng xe xăng và qua đó thúc đẩy họ tự nguyện chuyển đổi sang phương tiện thân thiện môi trường. Đây là một hình thức ràng buộc bằng chính sách kinh tế, làm cho người dân cảm thấy việc sử dụng xe điện trở nên dễ chịu, thuận tiện và hợp lý hơn về mặt chi phí.

Trở lại với câu hỏi liệu mô hình nào là phù hợp để áp dụng cho Hà Nội, thì thực sự tôi cho rằng chưa có một mô hình nào trên thế giới hoàn toàn tương thích với điều kiện của Hà Nội hiện nay. Bởi lẽ, Hà Nội có đặc thù riêng về quy hoạch đô thị, mật độ dân cư, thói quen di chuyển bằng xe máy, và năng lực của hệ thống giao thông công cộng vẫn còn hạn chế. Điều này đòi hỏi chúng ta cần nghiên cứu sâu hơn và phát triển một mô hình "đo ni đóng giày", phù hợp với thực tiễn Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng – vừa đảm bảo mục tiêu giảm ô nhiễm, vừa không làm đảo lộn đời sống người dân một cách đột ngột.

10:27

Nhà báo Nguyễn Thịnh: Câu hỏi tiếp theo xin dành cho ông Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh văn phòng UBATGT Quốc gia:

Theo thống kê, tại Hà Nội tỷ lệ xe máy xăng cũ, không đạt tiêu chuẩn khí thải ước tính khoảng 40% xe đang lưu hành. Quan điểm của ông ra sao về việc xe máy chạy xăng dầu, đặc biệt xe cũ được coi là “nguồn phát thải di động” khó kiểm soát?

Ông Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh Văn phòng UBATGT Quốc gia: Tôi cho rằng hiện nay, một trong những vấn đề cần được tập trung giải quyết một cách nghiêm túc là kiểm định và sử dụng xe máy tại Việt Nam. Bởi xe máy không chỉ là phương tiện di chuyển phổ biến nhất, mà còn gắn liền với đời sống kinh tế - xã hội của đại đa số người dân.

Ai cũng có thể thấy rằng, nếu không có xe máy, sự phát triển kinh tế của Việt Nam sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng, đặc biệt là ở các đô thị đông dân và vùng nông thôn, nơi giao thông công cộng chưa đáp ứng đầy đủ nhu cầu đi lại.

Tuy nhiên, đi kèm với tầm quan trọng đó là những hệ lụy môi trường không thể xem nhẹ. Việc sử dụng xe máy, đặc biệt là những xe đã qua sử dụng lâu năm, đang trở thành một trong những nguồn phát thải chính gây ô nhiễm không khí tại các thành phố lớn.

Về công tác kiểm định xe máy hiện nay, theo tôi, vẫn còn nhiều bất cập. Quy trình kiểm định chưa đầy đủ, chưa đáp ứng được các tiêu chuẩn về khí thải, an toàn kỹ thuật, cũng như các yêu cầu vận hành khác. Hệ quả là có không ít phương tiện không đạt chất lượng nhưng vẫn được phép lưu hành, tạo ra nguy cơ tiềm tàng cho cả môi trường và an toàn giao thông.

Để cải thiện tình trạng này, tôi cho rằng cần một lộ trình hoàn thiện toàn diện hệ thống kiểm định xe máy.

Trước hết, chúng ta cần xây dựng và cập nhật các quy chuẩn kỹ thuật mới, phù hợp với mục tiêu phát triển bền vững và thực tiễn sử dụng tại Việt Nam.

Thứ hai, cần nâng cao năng lực kiểm định, cả về trang thiết bị, nhân lực và quy trình thực thi. Đồng thời, phải tăng cường công tác quản lý, giám sát và xử lý vi phạm một cách minh bạch và hiệu quả.

Bên cạnh đó, chúng ta cần khuyến khích phát triển và sử dụng các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường, như xe máy điện, xe lai hybrid, cũng như áp dụng các công nghệ hiện đại trong quy trình kiểm định – chẳng hạn như kiểm định di động, theo dõi phát thải theo thời gian thực, hay tích hợp dữ liệu số hóa để quản lý vòng đời của phương tiện.

Không thể không nhấn mạnh vai trò của Chính phủ và các cơ quan chức năng trong việc định hướng và triển khai các giải pháp nêu trên. Tôi tin rằng, nếu có sự chỉ đạo rõ ràng và hỗ trợ chính sách từ cấp trung ương, thì việc cải thiện hệ thống kiểm định xe máy là hoàn toàn khả thi, và sẽ mang lại lợi ích lâu dài cho xã hội.

Tóm lại, vấn đề kiểm định và sử dụng xe máy tại Việt Nam không chỉ là câu chuyện về kỹ thuật, mà là một phần thiết yếu trong chiến lược bảo vệ môi trường, nâng cao chất lượng sống và phát triển giao thông bền vững. Việc thực hiện đồng bộ các giải pháp này sẽ góp phần giảm thiểu tác động tiêu cực từ xe máy, đồng thời bảo đảm an toàn và quyền lợi chính đáng cho người dân.

10:35

Nhà báo Nguyễn Thịnh: Xin hỏi GS Cơ, trước thực trạng trên, Chỉ thị số 20 do Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính ký ban hành ngày 12/7/2025 đã đặt ra một mốc quan trọng: Từ ngày 1/7/2026, không có xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong Vành đai 1 Hà Nội. Đến năm 2028, phạm vi cấm mở rộng ra Vành đai 2 và từ năm 2030 là Vành đai 3, đồng thời hạn chế cả với ôtô chạy xăng dầu, nhằm ngăn chặn và giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường. Ông đánh giá thế nào về chủ trương này?

GS.TS Hoàng Xuân Cơ, Trưởng ban Khoa học Hội Kinh tế Môi trường Việt Nam:

Việt Nam không thể đứng ngoài xu thế chuyển đổi xanh đang diễn ra mạnh mẽ trên toàn cầu, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông và năng lượng. Việc chuyển đổi này là xu thế bắt buộc, không chỉ vì cam kết giảm phát thải mà còn vì nhu cầu phát triển bền vững và nâng cao chất lượng sống của người dân. Chúng ta hoàn toàn có năng lực để thực hiện điều đó.

Việt Nam đã có kinh nghiệm trong công nghệ chuyển đổi năng lượng, đặc biệt từ điện than sang các nguồn năng lượng tái tạo, và cũng có đủ khả năng để phát triển các nhà máy phát điện sử dụng năng lượng sạch.

Riêng trong lĩnh vực giao thông, việc chuyển đổi từ ô tô và xe máy sử dụng xăng dầu sang các phương tiện thân thiện với môi trường hơn như xe điện không chỉ mang lại lợi ích về môi trường mà còn tạo ra hiệu ứng tích cực về an toàn giao thông và mở ra các cơ hội việc làm mới trong chuỗi cung ứng, sản xuất và dịch vụ liên quan đến phương tiện xanh.

Tuy nhiên, cần nhìn nhận một thực tế là việc phát triển phương tiện xanh là một vấn đề lớn, liên quan chặt chẽ đến thói quen, tâm lý và hành vi sử dụng phương tiện của người dân, đặc biệt là tại các đô thị lớn. Ở đây, nhu cầu đi lại là thiết yếu và phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy đã trở thành một phần gắn bó với đời sống hàng ngày. Do đó, thay thế một phương tiện quen thuộc bằng một loại hình mới trên quy mô lớn sẽ là một thách thức không nhỏ, đòi hỏi phải có lộ trình rõ ràng, phương án cụ thể và các bước đi được tính toán kỹ lưỡng để không gây xáo trộn đến sinh hoạt thường nhật của người dân.

Về mặt chính sách, tôi cho rằng Nhà nước cần có những hỗ trợ thiết thực để thúc đẩy quá trình chuyển đổi này. Ví dụ như:

- Đơn giản hóa và miễn phí thủ tục đăng ký xe điện để khuyến khích người dân sử dụng.

- Triển khai các chương trình đổi xe: người dân có thể mang xe xăng cũ đổi lấy xe điện với mức giá hỗ trợ, hoặc thông qua sàn giao dịch mua bán xe cũ để người dân ở vùng khác có thể tiếp cận xe với mức giá hợp lý, tránh tình trạng phải bán tháo tài sản có giá trị.

- Chuẩn bị hạ tầng xử lý chất thải từ phương tiện xanh, cụ thể là các trung tâm thu gom và xử lý pin đã quá tuổi thọ, xe hết hạn sử dụng hoặc cần loại bỏ.

- Ban hành quy chuẩn phòng cháy chữa cháy cho việc sạc pin xe điện tại các chung cư, khu dân cư; đồng thời, có cơ chế kiểm định pin đạt chuẩn để đảm bảo an toàn trong sử dụng, nhất là về nguy cơ cháy nổ.

Tóm lại, quá trình chuyển đổi sang phương tiện giao thông thân thiện môi trường là xu thế không thể đảo ngược, nhưng để thành công, cần có chính sách cụ thể, lộ trình rõ ràng, và sự đồng hành thực chất từ phía Nhà nước. Chúng ta không chỉ đang nói về công nghệ, mà còn đang nói về cách làm – làm sao để chuyển đổi một cách có trách nhiệm, không làm gián đoạn cuộc sống người dân, mà vẫn thúc đẩy được mục tiêu xanh hóa nền kinh tế.

10:43

Nhà báo Nguyễn Thịnh: Thưa ông Tạo, TP Hà Nội được giao phát triển mạng lưới giao thông công cộng, ưu tiên sử dụng xe buýt điện, tàu điện, đồng thời ban hành cơ chế, chính sách hỗ trợ doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp phương tiện sử dụng năng lượng sạch. Ngoài ra còn phải nghiên cứu tăng lệ phí trước bạ, lệ phí đăng ký, cấp biển số phương tiện giao thông cơ giới, xe máy chuyên dùng, giá dịch vụ trông giữ phương tiện trong khu vực trung tâm đối với phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Những chính sách này nhằm thúc đẩy người dân chuyển sang sử dụng phương tiện ít phát thải hơn. Quan điểm của ông thế nào?

Ông Khương Kim Tạo, nguyên phó chánh VP UBATGT Quốc gia:

Có thể thấy rất rõ rằng, Chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ không phải là ra lệnh cấm xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch, mà là chỉ đạo việc thay thế dần các phương tiện này bằng những phương tiện sử dụng năng lượng sạch hơn – cụ thể là xe điện. Đây là một sự khác biệt rất quan trọng, và tôi cho rằng cách tiếp cận này là phù hợp, mang tính thực tiễn cao hơn rất nhiều so với các đề xuất cứng nhắc trước đây.

Tôi đã theo dõi các chương trình của Hà Nội về việc cấm xe máy trong nhiều năm qua, và có thể nói rằng, thành phố đã đặt ra nhiều lộ trình nhưng chưa đạt được thành công thực chất. Lý do chính là vì xe mô tô, xe gắn máy gắn bó mật thiết với đời sống người dân, đặc biệt là người lao động, người có thu nhập trung bình và thấp. Nếu nói đến cấm xe máy, thì chẳng khác nào “khâu dạ dày của người ta lại” – nói hình ảnh như vậy để thấy rằng đây là phương tiện mưu sinh thiết yếu. Trong bối cảnh đó, rất khó để người dân chấp nhận một quyết định mang tính cưỡng ép, nếu không có giải pháp thay thế khả thi đi kèm.

Mục tiêu tối thượng của Đảng và Nhà nước ta là nâng cao chất lượng sống, hướng tới một xã hội ấm no, hạnh phúc hơn. Vậy thì tại sao lại cấm đi một phương tiện mà người dân đang phụ thuộc để mưu sinh hằng ngày? Tôi cho rằng, thay vì cấm, điều quan trọng là tạo ra một lựa chọn tốt hơn – khi người dân thấy rõ lợi ích, thấy phương tiện xanh thân thiện, tiết kiệm và thuận tiện hơn, họ sẽ tự nguyện chuyển đổi. Đó là cách làm bền vững và văn minh.

Ngay cả vấn đề “cấm đăng ký trước bạ” với xe máy xăng cũng cần phải xem xét lại. Tôi không ủng hộ phương án này, bởi vì giả sử một người dân sống trong khu vực vành đai 1, nhưng họ đăng ký xe để sử dụng ở các tỉnh khác thì tại sao lại cấm? Chúng ta cần tôn trọng quyền sở hữu và quyền di chuyển chính đáng của người dân.

Vấn đề mấu chốt ở đây là quản lý hoạt động của phương tiện trong phạm vi lãnh thổ cụ thể, chứ không phải cấm tuyệt đối phương tiện. Nếu khu vực vành đai 1 được quy hoạch là vùng không phát thải, thì mọi xe lưu thông vào đó – bất kể được đăng ký ở đâu – cũng phải tuân thủ tiêu chuẩn môi trường. Như vậy là công bằng, đồng bộ và phù hợp với tinh thần của chỉ đạo từ Thủ tướng Chính phủ.

Để thực hiện thành công chuyển đổi này, Thủ tướng cũng đã gợi ý một số giải pháp rất cụ thể – bao gồm hạ tầng hỗ trợ, cơ chế tài chính, và chính sách chuyển đổi phương tiện một cách có lộ trình. Tôi tin rằng, nếu chúng ta đi đúng hướng, tập trung vào giải pháp thay vì mệnh lệnh, và đặt người dân vào trung tâm của quá trình chuyển đổi, thì sự đồng thuận xã hội sẽ tự nhiên được hình thành.

10:47

Nhà báo Nguyễn Thịnh: Là chuyên gia xe, ông đánh giá tác động ra sao của chính sách này tới thị trường xe điện, thưa ông Thắng?

Chuyên gia xe Nguyễn Mạnh Thắng, Giám đốc Whatcar Việt Nam, admin Cộng đồng OTO+:

Trong bối cảnh hiện nay, tôi cho rằng chúng ta cần đặc biệt quan tâm đến việc sử dụng các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường, như xe máy điện, ô tô điện, xe đạp và các hình thức giao thông công cộng.

Khi nói đến chính sách cấm xe máy xăng lưu thông trong khu vực Vành đai 1 từ ngày 1/7/2026, điều đó không có nghĩa là tất cả người dân buộc phải chuyển sang đi xe máy điện. Thay vào đó, họ hoàn toàn có thể lựa chọn xe buýt, xe đạp hoặc các phương tiện công cộng khác phù hợp với điều kiện đi lại của mình.

Điều quan trọng nhất ở đây là thay đổi thói quen di chuyển đã hình thành từ rất lâu trong xã hội. Đây là một thách thức lớn, nhưng không phải là điều không thể vượt qua. Nếu có cách tiếp cận hợp lý, truyền thông hiệu quả và hạ tầng hỗ trợ tốt, người dân sẽ từng bước thay đổi hành vi tiêu dùng và thói quen sử dụng phương tiện cá nhân theo hướng bền vững hơn.

Liên quan đến xe máy điện, nhiều ý kiến cho rằng việc chuyển sang phương tiện này sẽ mang lại lợi ích tích cực về kinh tế và môi trường, đặc biệt là góp phần giảm thiểu ô nhiễm không khí tại các đô thị lớn. Tuy nhiên, cũng có những lo ngại thực tế, trong đó chi phí ban đầu để chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe máy điện vẫn còn là rào cản đối với một bộ phận người dân, đặc biệt là người có thu nhập thấp.

Chính vì vậy, tôi cho rằng vai trò của Chính phủ là hết sức quan trọng trong giai đoạn chuyển đổi này. Cần có các chính sách hỗ trợ tài chính cụ thể, như trợ giá, miễn giảm thuế, ưu đãi vay vốn, hoặc hỗ trợ hạ tầng sạc điện để tạo điều kiện thuận lợi cho người dân tiếp cận xe máy điện một cách dễ dàng hơn.

Bên cạnh đó, Chính phủ cũng cần thực hiện vai trò điều phối, quản lý và định hướng phát triển giao thông một cách hiệu quả, đảm bảo việc chuyển đổi không làm gián đoạn nhu cầu đi lại chính đáng của người dân.

Ngoài ra, tôi cho rằng sự phối hợp chặt chẽ giữa Chính phủ và các doanh nghiệp là điều then chốt để triển khai các giải pháp một cách đồng bộ và hiệu quả. Doanh nghiệp có thể đóng vai trò trong đổi mới công nghệ, mở rộng sản xuất xe xanh, đầu tư hạ tầng sạc điện, trong khi Nhà nước thiết kế các cơ chế khuyến khích phù hợp và kiểm soát chất lượng sản phẩm, dịch vụ.

Tóm lại, để thực hiện thành công chủ trương hạn chế phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch, chúng ta cần không chỉ tập trung vào khía cạnh kỹ thuật hay hạ tầng, mà còn phải chú trọng đến khía cạnh xã hội, hành vi và tâm lý người tiêu dùng. Nếu làm được điều đó, Việt Nam hoàn toàn có thể xây dựng một hệ thống giao thông bền vững, văn minh và thân thiện với môi trường.

10:52

Nhà báo Nguyễn Thịnh: Một câu hỏi gửi tới ông Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh UBATGT Quốc gia.

Thưa ông Tạo, ở góc nhìn của mình, ông có thể chia sẻ về những giải pháp thiết thực với bối cảnh ở TP Hà Nội, đặc biệt là khu vực nội đô?

Ông Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh UBATGT Quốc gia:

Theo tôi, để triển khai hiệu quả các chính sách liên quan đến việc sử dụng xe máy điện và ô tô điện tại Hà Nội, điều quan trọng hàng đầu là phải nâng cao vai trò của công tác truyền thông và nâng cao nhận thức của người dân.

Chuyển đổi phương tiện không chỉ là một quyết định về kỹ thuật hay hạ tầng, mà còn là một thay đổi về hành vi và văn hóa sử dụng phương tiện – điều này chỉ có thể đạt được nếu người dân thực sự hiểu, tin tưởng và cảm thấy thoải mái với lựa chọn mới.

Hiện nay, Hà Nội đã có những bước đầu trong việc triển khai hoạt động truyền thông nhằm cung cấp thông tin và tạo điều kiện thuận lợi để người dân tiếp cận, sử dụng xe điện một cách an toàn.

Tuy nhiên, theo tôi, truyền thông cần được đẩy mạnh hơn nữa, đặc biệt trong việc phổ biến các tiêu chuẩn an toàn và hướng dẫn sử dụng đúng cách.

Mục tiêu là để người dân cảm thấy rằng xe điện không chỉ là một lựa chọn xanh, mà còn là phương tiện an toàn, tiện dụng và phù hợp với nhiều nhóm đối tượng khác nhau, bao gồm cả người già, phụ nữ và học sinh.

Bên cạnh đó, TP Hà Nội cũng cần tập trung vào công tác quản lý và hỗ trợ người sử dụng. Cụ thể, thành phố nên triển khai các chương trình hỗ trợ như đơn giản hóa thủ tục đăng ký, ưu tiên khu vực đỗ xe, hoặc cấp phép lưu thông thuận lợi hơn cho phương tiện điện.

Đặc biệt, chính sách hỗ trợ kinh tế và tài chính là rất cần thiết, nhất là trong giai đoạn đầu chuyển đổi, nhằm giảm bớt áp lực chi phí ban đầu cho người dân.

Đối với các hộ gia đình có thu nhập thấp, tôi cho rằng Hà Nội cần có các cơ chế hỗ trợ riêng biệt. Chẳng hạn như cho vay ưu đãi mua xe điện, giảm thuế trước bạ, hoặc trợ giá khi chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện – để đảm bảo tính công bằng và không tạo ra rào cản tiếp cận.

Về vấn đề xử lý và tiêu thụ xe máy xăng cũ, tôi cho rằng thành phố cần xây dựng một chính sách thu hồi hợp lý, thân thiện với người dân.

Trước mắt, có thể xem xét phương án đưa những phương tiện cũ còn sử dụng được lên các khu vực vùng cao, nơi nhu cầu phương tiện vẫn cao và chưa thể tiếp cận ngay với phương tiện điện. Đây là giải pháp chuyển tiếp, vừa đảm bảo hiệu quả sử dụng tài sản, vừa giảm áp lực môi trường tại đô thị.

Một vấn đề nữa không thể bỏ qua là dịch vụ hậu mãi cho xe điện, bao gồm bảo hành và sửa chữa. Hiện nay, đây là mối lo ngại của nhiều hộ gia đình, bởi nếu không có hệ thống dịch vụ hậu cần đồng bộ, người dân sẽ chần chừ trong quyết định chuyển đổi.

Do đó, phát triển mạng lưới bảo dưỡng, sửa chữa xe điện, đặc biệt ở các quận, huyện ngoại thành, cũng cần được đặt ra một cách nghiêm túc.

Cuối cùng, tôi muốn nhấn mạnh tới giải pháp hợp tác và liên kết vùng. Việc chuyển đổi phương tiện tại Hà Nội sẽ không đạt hiệu quả nếu các tỉnh, thành lân cận không cùng đồng hành.

Do đó, Hà Nội cần phối hợp với các địa phương khác để xây dựng một hệ sinh thái giao thông điện hóa thống nhất, từ hạ tầng sạc đến quy hoạch giao thông, để tránh tình trạng cục bộ, gây ùn tắc hoặc phân mảnh về chính sách.

Ngoài ra, cũng nên xem xét các chính sách khuyến khích sử dụng xe điện tại các tỉnh khác ngoài Hà Nội, để tạo ra một làn sóng chuyển đổi có tính lan tỏa toàn khu vực.

Tóm lại, để thực hiện thành công quá trình chuyển đổi sang phương tiện giao thông thân thiện với môi trường, Hà Nội cần kết hợp đồng bộ giữa truyền thông, hỗ trợ tài chính, dịch vụ hậu mãi, và sự phối hợp vùng – từ đó tạo nền tảng cho một đô thị bền vững và văn minh hơn.

10:58

Nhà báo Nguyễn Thịnh: Thưa giáo sư Cơ, chuyển đổi sang xe xanh, xe điện có thể coi như một giải pháp tất yếu để giảm thiểu ô nhiễm, tiết kiệm năng lượng và hướng tới một nền kinh tế bền vững không thưa ông?

GS.TS Hoàng Xuân Cơ, Trưởng ban Khoa học Hội Kinh tế Môi trường Việt Nam:

Theo tôi, quá trình chuyển đổi phương tiện giao thông từ xe chạy xăng sang xe điện hiện nay là một phần quan trọng trong lộ trình chuyển đổi sang nền kinh tế bền vững mà Việt Nam đang theo đuổi.

Đây không phải là lựa chọn mang tính thời điểm mà là xu thế tất yếu của phát triển, gắn liền với chiến lược dài hạn về năng lượng và môi trường.

Về căn cơ, muốn chuyển đổi hiệu quả thì phải dựa trên nền tảng năng lượng tái tạo. Chúng ta đang hướng tới sử dụng các nguồn năng lượng sạch như năng lượng gió, năng lượng mặt trời – những nguồn không phát thải khí nhà kính và ít gây ô nhiễm môi trường. Nói một cách khái quát, đây là xu thế sử dụng “năng lượng sạch” cho cả đời sống và sản xuất.

Chính phủ cũng đã thể hiện rất rõ quyết tâm trong định hướng này. Thủ tướng Chính phủ đã tuyên bố rằng giai đoạn 2026–2030 sẽ là thời kỳ Việt Nam từng bước chuyển đổi sang năng lượng xanh, hướng tới mục tiêu phát thải khí nhà kính ròng bằng 0 vào năm 2030.

Và để đạt được mục tiêu này, không thể thiếu những giải pháp căn cơ như: chuyển đổi từ xe máy chạy xăng sang xe điện, phát triển hệ thống điện gió, năng lượng mặt trời, và thúc đẩy đầu tư vào các lĩnh vực năng lượng sạch.

Việc làm này không chỉ nhằm mục tiêu môi trường, mà còn là một cơ hội để thu hút đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực năng lượng tái tạo, thúc đẩy đổi mới công nghệ và tạo ra động lực tăng trưởng mới cho nền kinh tế Việt Nam.

Tôi đã từng có dịp đến thăm thành phố Vienna – thủ đô của nước Áo. Tại đây tôi rất ấn tượng với hệ thống giao thông đô thị ở đó. Họ có hạ tầng cực kỳ thân thiện với môi trường, như đường đi bộ riêng, làn đường dành riêng cho xe đạp.

Trong khi đó, tại Hà Nội, tôi thấy hiện tượng người đi bộ vẫn còn rất ít, hạ tầng chưa đáp ứng được nhu cầu chuyển đổi này.

Tuy nhiên, tôi tin rằng, với quyết tâm và định hướng rõ ràng, Hà Nội hoàn toàn có thể thực hiện được những mục tiêu mà chúng ta đã đặt ra – từng bước hình thành hệ thống giao thông đô thị bền vững, xanh và an toàn hơn.

Điều quan trọng là chúng ta phải có lộ trình cụ thể và các biện pháp thực tiễn đi kèm. Việc chỉ đề ra mục tiêu mà thiếu nghiên cứu và giải pháp cụ thể sẽ khiến chính sách không hiệu quả.

Lộ trình chuyển đổi này chắc chắn không thể đơn giản hay thực hiện trong một sớm một chiều, mà cần được hoạch định dựa trên các nghiên cứu khoa học, phân tích khả thi và phản hồi thực tế từ người dân.

Tôi cũng đánh giá rất cao những bước đi đúng đắn của Chính phủ trong thời gian qua. Ví dụ như chính sách không cho phép xây dựng các nhà máy công nghiệp quanh đô thị lớn, và tại Hà Nội, chúng ta đã thực hiện thành công việc di dời các nhà máy ra khỏi nội đô, hay trước đó là lệnh cấm xăng pha chì – tất cả đều là những quyết sách có tính định hướng chiến lược cho một tương lai phát triển bền vững.

Tóm lại, chuyển đổi sang giao thông xanh và nền kinh tế phát thải thấp là một hành trình dài, nhưng Việt Nam đang đi đúng hướng, và nếu chúng ta có sự đồng bộ giữa tầm nhìn, chính sách và hành động cụ thể, thì mục tiêu phát triển bền vững hoàn toàn có thể đạt được.

MC Nguyễn Thịnh: Thưa GS Cơ, Chủ tịch UBND TP Hà Nội Trần Sỹ Thanh cho biết, Hà Nội sẽ giữ nguyên lộ trình hạn chế xe máy tại các quận vào năm 2030, đồng thời từng bước chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe máy điện.

TP Hà Nội đặt mục tiêu chậm nhất đến năm 2030 sẽ chuyển toàn bộ xe buýt sang năng lượng sạch, và đến năm 2035 hoàn thành 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài hơn 400 km. Rõ ràng, Hà Nội nói riêng đang quyết tâm xây dựng đô thị văn minh, xanh sạch phải không thưa ông?.

GS.TS Hoàng Xuân Cơ, Trưởng ban Khoa học Hội Kinh tế Môi trường Việt Nam:

Theo tôi, cần phải có quyết tâm rất lớn từ các cấp lãnh đạo. Thời gian qua nhiều văn bản, kế hoạch đưa ra nhưng không thực hiện được, chúng ta cần phải xem xét lại và quyết tâm thực hiện. Để đạt được quyết tâm, chúng ta cần có nguồn lực và đây là yếu tố rất quan trọng. Bởi số lượng hơn 450.000 xe máy xăng là rất lớn cho ngân sách. Do đó, cần sắp xếp nguồn lực sao cho đáp ứng được việc chuyển đổi hiệu quả.

Ngoài ra, để thực hiện vấn đề này cần sự vào cuộc mạnh mẽ từ các doanh nghiệp, nhất là các doanh nghiệp lớn như Vinfast.

11:20

Nhà báo Nguyễn Thịnh: Là chuyên gia lâu năm, trong ngành xe, thưa ông Thắng, ông có thể đánh giá xe máy điện hiện nay đáp ứng được kì vọng của người dùng ra sao: Tốc độ, độ bền, chi phí, bảo hành…? Song song với đó, các doanh nghiệp xe điện cần làm gì để tiếp cận thị trường (ưu đãi, giảm giá, chuyển đổi xe xăng sang điện…)?.

Chuyên gia xe Nguyễn Mạnh Thắng, Giám đốc Whatcar Việt Nam, admin Cộng đồng OTO+:

Chúng ta đều biết rằng chi phí sử dụng một phương tiện phụ thuộc vào kết cấu và cấu tạo kỹ thuật của nó. So với xe sử dụng động cơ đốt trong, xe điện có cấu tạo đơn giản hơn, vận hành dễ dàng hơn, nên chi phí sử dụng cũng thấp hơn đáng kể.

Chẳng hạn, một chiếc ô tô chạy xăng thông thường cần thay dầu, lọc dầu, lọc gió sau mỗi 5.000km, với chi phí đáng kể tùy loại xe (từ 30 - 40 triệu đồng cho xe phổ thông, thậm chí hàng trăm triệu cho xe hạng sang).

Trong khi đó, xe máy điện và ô tô điện hiện nay có lịch bảo dưỡng dài hơn, khoảng 12.000km/lần, với chi phí ước tính chỉ khoảng 500.000 đồng. Đây là một lợi thế lớn về kinh tế cho người dùng xe điện.

Tuy nhiên, việc chuyển đổi sang xe điện vẫn còn những thách thức nhất định. Hệ thống cung ứng xăng dầu đã tồn tại hàng trăm năm, len lỏi đến cả những vùng sâu, vùng xa, nơi người dân có thể dễ dàng mua xăng lẻ. Ngược lại, việc sạc điện cho xe điện ở những khu vực này vẫn còn gặp nhiều khó khăn. Đặc biệt, nếu các thương hiệu xe điện kinh doanh tại Việt Nam không chú trọng đầu tư hạ tầng trạm sạc, người dân sẽ khó có thể chấp nhận và chuyển đổi.

11:45

MC Nguyễn Thịnh: Kính thưa quý vị, sau hơn 2 tiếng đồng hồ, chúng ta đã cùng nhau đi sâu phân tích một vấn đề lớn, không chỉ ảnh hưởng tới giao thông mà còn chạm đến chất lượng cuộc sống của hàng triệu người dân Thủ đô: Đó là việc cấm xe máy, hạn chế ô tô chạy xăng ở Hà Nội, một biện pháp mạnh nhằm hướng tới mục tiêu giảm phát thải và phát triển giao thông xanh, bền vững.

Rất mong sau chương trình này, các ý kiến đóng góp sẽ được lắng nghe, phản ánh vào quá trình xây dựng chính sách, để chính quyền, doanh nghiệp, người dân cùng đồng hành trong quá trình chuyển đổi xanh.

Một lần nữa, xin trân trọng gửi lời cảm ơn các vị khách mời diễn giả của chúng ta ngày hôm nay.

Xin cảm ơn các nhà tài trợ đồng hành với toạ đàm của Báo Nông Thôn Ngày Nay/điện tử Dân Việt !

×