Trong bối cảnh biến đổi khí hậu và ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng, ngành giao thông – đặc biệt là ô tô chạy bằng nhiên liệu hóa thạch, đang là một trong những nguồn phát thải khí nhà kính (CO₂) lớn nhất.

Nhiều quốc gia trên thế giới đã và đang chuyển dịch sang xe "xanh" (xe điện, xe hybrid, xe chạy nhiên liệu hydro,…) như một giải pháp tất yếu để giảm thiểu ô nhiễm, tiết kiệm năng lượng và hướng tới một nền kinh tế bền vững.

Tại Việt Nam, nếu ví mỗi chiếc xe (ô tô và xe máy) lưu thông trên đường như một "trạm phát thải di động" thì Việt Nam đang có gần 84 triệu "trạm phát thải" như vậy (77 triệu xe máy và khoảng 6,5 triệu xe ô tô, tính đến tháng 9/2024). Và đây là tác nhân chính gây ô nhiễm không khí, ảnh hưởng tiêu cực sức khỏe người dân.

Việc chuyển đổi, thay thế những "trạm phát thải" này không chỉ là hành động phù hợp với xu thế chung trên toàn thế giới, mà còn là một nhiệm vụ cấp bách nếu Việt Nam muốn đạt mục tiêu đạt mức phát thải ròng bằng 0 - còn gọi là Net Zero vào năm 2050 như Chính phủ đã cam kết với cộng đồng quốc tế.

Thời gian qua, Việt Nam đang có những bước chuyển mình mạnh mẽ trong việc thúc đẩy thị trường xe "xanh", được dự báo sẽ tăng trưởng mạnh trong tương lai, cùng quy mô dân số lớn đứng thứ 3 ASEAN.

Cả Chính phủ và cộng đồng doanh nghiệp đều đã có nhiều hành động thiết thực để cùng chung tay tạo động lực mới cho ngành ô tô, mở lối cho những chiếc xe "xanh" lăn bánh, tạo nên một không gian giao thông xanh, sạch hơn.

Bên cạnh tiềm năng và cơ hội, thách thức cũng không ít với việc phát triển xe "xanh" tại Việt Nam như: Hạ tầng trạm sạc còn hạn chế, giá thành xe xanh còn cao, chưa có nhiều chính sách ưu đãi đủ mạnh hay tâm lý người tiêu dùng chưa sẵn sàng…

Để làm rõ những tiềm năng, cơ hội và khó khăn cho thị trường xe xanh tại Việt Nam, Báo Nông thôn Ngày nay/Dân Việt tổ chức buổi toạ đàm trực tuyến với chủ đề: "PHÁT TRIỂN XE XANH TẠI VIỆT NAM: HƯỚNG TỚI MỤC TIÊU NET ZERO".

Tại đây, các diễn giả là người làm chính sách, các chuyên gia và doanh nghiệp cùng nhau đưa ra những phân tích về những khó khăn, tiềm năng và cơ hội của việc phát triển thị trường xe xanh tại Việt Nam. Cùng với đó, là những giải pháp để phát triển ổn định, hướng tới giảm thiểu ô nhiễm, hướng tới ngành giao thông bền vững, nền kinh tế bền vững.

10:58 ngày 27/03/2025 Nhà báo Quang Thái, dẫn chương trình tọa đàm kết thúc tọa đàm

Dù còn nhiều câu hỏi của độc giả, người dùng gửi tới Toạ đàm, tuy nhiên vì thời gian có hạn nên BTC xin phép được tiếp thu, chuyển đến các chuyên gia, khách mời trả lời sau. Xin trân trọng cảm ơn!

10:53 ngày 27/03/2025 Tại buổi toạ đàm, báo Dân Việt nhận được rất nhiều câu hỏi từ độc giả quan tâm đến về dòng xe hybrid.

Nhà báo Thế Đạt (Tạp chí Công Thương):

Về ưu điểm của xe hybrid của Toyota ở thời điểm hiện tại, chúng ta đều thấy rất rõ sự dịch chuyển từ xe xăng sang xe điện. Nếu xe điện đang có quá nhiều vấn đề xoay quanh trạm sạc thì tôi thấy xe hybrid chính là bước đệm để dịch chuyển.Đặc điểm của xe hybrid là khi cần thì chạy điện và đồng thời khi cần thì có thể chuyển đổi chạy sang xăng. Ở thị trường Việt Nam đang có rất nhiều hãng xe đưa dòng xe hybrid vào như Toyota, Honda, Suzuki,… và trong 1-2 năm trở lại đây, Việt Nam vẫn ghi nhận sự xâm nhập của cả xe xăng và xe điện của hãng xe Trung Quốc. Nhưng những dòng xe điện đều "xin rút" vì họ thua về trạm sạc tại Việt Nam. Chính vì vậy, tôi thấy xe hybrid chính là dòng xe phù hợp nhất ở thời điểm hiện tại. 

Ông Đào Công Quyết, Trưởng tiểu ban Truyền thông - Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA):

Xe Hybrid chứa đựng cả về công nghệ lẫn vận hành. Nhấn mạnh, xe hybrid giảm thải được vấn đề ô nhiễm không khí như xe điện mà không cần dùng đến trạm sạc và còn tiết kiệm nhiên liệu hơn xe xăng. Như vậy, người tiêu dùng mà tính toán được trạm sạc thì người dân sẽ sử dụng dòng xe này để khi hết điện có thể chuyển đổi dùng xăng và ngược lại. Điều này đẩy mạnh ưu điểm của dòng xe hybrid.

10:35 ngày 27/03/2025 Từ những khó khăn mà các vị diễn giả, khách mời đã nêu. Vậy đâu là giải pháp để góp phần thúc đẩy phát triển xe xanh tại Việt Nam?

Ông Đào Công Quyết, Trưởng tiểu ban Truyền thông - Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA):

Về tổng thể, chúng tôi đã thấy có Quyết định 1168/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2025, tầm nhìn năm 2050. Bộ Công thương cũng đã có Dự thảo chiến lược phát triển xe điện năm 2050. Tuy nhiên, cần có các chính sách hỗ trợ cụ thể cho dòng xe điện hoá như xe HEV hoặc PHEV.

Với người tiêu dùng, hỗ trợ thuế trước bạ, phí đỗ xe, các phí khác để người tiêu dùng làm quen chuyển dần sang dùng xe điện.

Điều quan tâm là hạ tầng sạc gồm nguồn điện, trạm sạc. Hiện nay, Việt Nam đang đánh thuế theo dung tích xilanh, nhưng chúng tôi đang đề xuất đánh thuế theo phát thải CO2 đối với các dòng xe.

Hiện nay, Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt đang được soạn thảo sửa đổi, chúng tôi đề nghị xe điện được hỗ trợ 100%. Dòng xe PHEV, được hỗ trợ 70% với dòng xe tương đương. Mong Quốc hội, các cơ quan quản lý nhà nước xem xét, lắng nghe ý kiến.

10:27 ngày 27/03/2025 Mặc dù chi phí vận hành thấp nhưng giá mua ban đầu của xe điện, xe Hybrid thường cao hơn xe xăng cùng loại, chủ yếu do chi phí pin đắt. Ở khu vực nông thôn, với những người có thu nhập không thể như thành thị, liệu đó có phải là lý do sẽ cản trở việc họ ngại chuyển sang xe điện hoặc xe Hybrid?

Chuyên gia xe Nguyễn Mạnh Thắng, Giám đốc Whatcar Việt Nam, admin Cộng đồng OTO+:

Trước khi vào câu hỏi, tôi bổ sung ý kiến về trạm sạc của anh Quyết rằng: Hiện nay, Việt Nam có 4 dòng xe điện mới nhưng 2/4 loại này bắt buộc phải dùng đến trạm sạc chứ không thể tự sạc tại nhà được. Đây là câu chuyện hạ tầng, câu chuyện “con gà quả trứng”, nếu không nhìn thấy nhu cầu của người dùng thì doanh nghiệp sẽ không đầu tư vì đây là mảng kinh doanh.

Nhiều năm trước, khi Tesla bán xe điện ở Châu Âu và sau đó nhiều hãng xe khác bắt đầu sản xuất nhưng lại yêu cầu Tesla chia sẻ trạm sạc. Tesla đã từ chối, vì phí đầu tư vào trạm là rất lớn, tại sao họ phải chia sẻ điều này khi trạm sạc của các hãng xe chưa chắc đã bằng nhau.

Quay lại Việt Nam, khi VinFast “rót” cả tỷ USD vào trạm sạc, đây là lợi thế cạnh tranh của Vinfast thì không thể nào yêu cầu doanh nghiệp này chia sẻ được. VinFast đưa xe điện vào Việt Nam, và đầu tư trạm sạch vì họ phải "sống chết với nó". 

Còn những doanh nghiệp khác đi theo là vấn đề kinh doanh, không làm được thì bỏ, nên họ sẽ không đầu tư vào trạm sạc nếu không có chính sách ưu đãi và hỗ trợ. Điều này chúng ta cần phải học hỏi “anh hàng xóm”, nước họ cho các doanh nghiệp vay với ân hạn lãi suất tốt để giảm thiểu rủi ro cho doanh nghiệp. Nhưng Việt Nam lại nói không với chính sách này. Câu chuyện “con gà quả trứng” ở đây là: Nếu không có trạm sạc thì doanh nghiệp không bán được xe là điều đương nhiên.

Ngoài ra, chúng ta phải bàn về vấn đề thay đổi tư duy từ chính người tiêu dùng khi họ mặc định việc đi xe xăng thuận tiện hơn, chỉ cần đổ xăng là có thể đi mọi nơi; trong khi đó, với xe điện đi xa lại cần phải có lộ trình, đi đâu có trạm sạc và đi bao lâu thì cần phải sạc.

Về vấn đề giá thành, hiện nay, xe điện, xe hybrid đang có giá thành cao nhưng trong tương lai, tôi nhận thấy giá lăn bánh của xe điện như xe VinFast (vì hãng xe này chiếm tỷ lệ 97% thị phần xe điện tại Việt Nam) sẽ không thể cao hơn xe chạy động cơ đốt trong. Chính vì vậy, rào cản tâm lý của người dân cần phải thay đổi và dịch chuyển mạnh để có thể chuyển đổi được một cách tốt nhất.

Với những vùng nông thôn, họ chưa xuất hiện nhiều xe điện vì nơi đó còn chưa chuyển đổi, chưa có địa điểm sạc nên họ càng ngại việc mua xe điện. Điều này cần đẩy mạnh truyền thông và thử nghiệm tại vùng nông thôn để đáp ứng được việc các dòng xe điện đang có rất nhiều lợi ích hơn xe xăng. Khi nhu cầu xe tăng cao thì không thể nào các doanh nghiệp nói không với việc đầu tư trạm sạc được.

10:23 ngày 27/03/2025 Hiện tại ngoài VINFAST có hệ thống trạm sạc toàn quốc, các hãng xe điện khác khi vào thị trường Việt Nam vẫn gặp khó khăn lớn trong việc phát triển trạm sạc. Ông nhận định ra sao về điều này? Và ngoài vấn đề trạm sạc, đâu là những thách thức khác trong việc phát triển xe xanh?

Ông Đào Công Quyết, Trưởng tiểu ban Truyền thông – Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA): 

Như tôi đã chia sẻ, đầu tiên về nguồn điện, tiêu chuẩn sạc thì chúng ta cần quy định về pháp luật để các doanh nghiệp có thể nghiên cứu và đầu tư.

Thứ 2, về hệ thống đặt nguồn điện trên các trục đường cao tốc, chúng ta đang làm rất tốt. Thế nhưng, việc đặt nguồn điện trong nội đô lại là câu chuyện lớn. Như tôi đã nói, vấn đề lớn nhất chúng ta cần hiện nay không chỉ là những chính sách hỗ trợ cho xe mà còn cần cả những chính sách hỗ trợ hệ thống sạc.

10:13 ngày 27/03/2025 Phương tiện xanh được coi là một trong những yếu tố chính của giao thông bền vững. Ở góc độ của mình, UB ATGT Quốc gia đánh giá ra sao về tình hình trên thế giới và khó khăn của Việt Nam là gì?

Ông Lương Quang Huy, Trưởng phòng Quản lý phát thải Khí nhà kính, Cục Biến đổi khí hậu, Bộ Nông Nghiệp và Môi trường:

Tái chế pin xe điện là vấn đề rất đau đầu với các cơ quan quản lý, doanh nghiệp sản xuất, bởi pin có nhiều thành phần rác thải nguy hại. Cùng đó, chi phí xử lý pin không có nhiều doanh nghiệp tư nhân có đủ năng lực kinh tế, kỹ thuật sẵn sàng xử lý pin.

Chúng tôi đã đưa ra rất nhiều quy chuẩn kỹ thuật xử lý rác thải nguy hại, trong đó có xử lý pin. Đồng thời, tạo điều kiện có doanh nghiệp đầu tư công nghệ kỹ thuật xử lý pin.

Khi chúng ta sản xuất xe điện, phải chuẩn bị sẵn sàng cho việc xử lý pin. Không lâu nữa, vài năm nữa thôi, chúng ta cần có hệ sinh thái xử lý pin xe điện để giảm rác thải về pin, không gây tác hại đến môi trường.

TS Trần Hữu Minh, Chánh văn phòng Uỷ ban ATGT Quốc gia:

Đây là câu hỏi rất bao quát và rất hay, tôi xin đi vào chi tiết như sau: Thế giới đã có các cam kết của quốc tế về vấn đề này rất mạnh mẽ và đang được thể chế hoá để đưa vào chính sách văn bản pháp luật từ các nước ở Châu Âu.

Các quốc gia ở khu vực phát triển tốt, đã có điểm sáng về điều này, như Na Uy, những tháng đầu năm phát triển 96% là xe điện. Na Nuy đặt mục tiêu hoàn thành vào năm 2025, đã cơ bản hoàn thành mục tiêu với hướng đi rất nhanh.

Tuy nhiên, các nước ở Châu Âu vẫn chưa cao, mới chỉ đạt khoảng 16%. Đối với Việt Nam, chúng tôi thấy cam kết của Việt Nam rất mạnh mẽ và đã có những chỉ đạo rất sát sao từ Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, các bộ, ngành,...

Đối với Việt Nam, dù chúng ta đều dễ dàng nhận ra năng lượng hoá thạch sẽ dần hết, và không còn vào tương lai, việc chuyển sang năng lượng điện là cần thiết. Chúng ta đang có xu hướng người dân sử dụng phương tiện cá nhân tăng cao, điều này không có gì sai cả. Bởi khi tăng trưởng kinh tế tăng cao, thu nhập người dân tăng cao, đời sống tăng cao thì việc sử hữu thêm tài sản là phương tiện thể hiện sự thịnh vượng, phát triển của xã hội.

Do đó, chúng ta tiến hành xanh hoá phương tiện càng nhanh càng tốt, càng ít bị tổn thương trong lĩnh vực năng lượng.

Vào năm 1973, chúng ta khủng hoảng năng lượng khi không xuất khẩu được dầu thô, nhiều nước bị tổn thương do không có nguyên liệu dầu thô. Do đó, đối với bối cảnh Việt Nam, chúng ta thấy rằng, trên thế giới nguồn lực mạnh như vậy mà vẫn gặp khó khăn, chúng ta mới đang là nước phát triển thì càng gặp khó khăn.

Như các diễn giả đã trình bày những thách thức về quá trình sử dụng, tôi rất nhất trí. Tôi thấy rằng, cái khó nhất là quan điểm, bởi hạ tầng, phương tiện, người điều khiển phương tiện đều có thách thức. Nhưng ý trí của cơ quan quản lý là quan trọng nhất, chúng ta định hướng, chuẩn bị được, có nguồn lực để thực hiện thì sẽ giải quyết được các vấn đề.

Sự dẫn dắt từ cơ quan quản lý, có vai trò rất lớn để chúng ta đạt được các mục tiêu. Vừa rồi, khi chúng ta cải tiến các quy định pháp luật đã vẫn hành hiệu quả hơn rất nhiều.

10:07 ngày 27/03/2025 Vừa qua, Chính phủ ban hành Nghị định số 51/2025/NĐ-CP ngày 1/3/2025 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 10/2022/NĐ-CP ngày 15/1/2022 của Chính phủ quy định về lệ phí trước bạ. Theo đó, Ô tô điện chạy pin tiếp tục được miễn lệ phí trước bạ đến 28/2/2027. Ông đánh giá tác động ra sao của chính sách này tới thị trường xe điện nói riêng và xe xanh nói chung (bao gồm cả xe điện, xe hybrid)?

Ông Đào Công Quyết, Trưởng tiểu ban Truyền thông - Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA):

Tất cả chúng ta đang nói về xe xanh, xe điện nhưng chúng tôi có khái niệm rộng hơn là xe điện hóa, cũng là xe xanh. 

Theo phân loại cơ bản gần đây bao gồm 4 loại xe cơ bản: HEV (Hybrid - xe xăng lai điện), PHEV (Plug-in Hybrid – xe hybrid sạc điện), BEV (xe thuần điện chạy hoàn toàn bằng pin) và FCEV (xe dùng pin nhiên liệu hydro). Đặc điểm chung của tất cả các loại xe này là có động cơ điện, có pin, có hệ thống điều khiển nguồn để điều khiển điện. 

Với các vấn đề về môi trường, phát thải CO2, theo Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) có nhiều hướng để thực hiện mục tiêu Net Zero. 

Về thách thức, theo tôi tái chế cũng là một trong những thách thức đối với doanh nghiệp sản xuất xe điện khi pin của xe ô tô được sản xuất từ nhiều kim loại, đất quý hiếm. 

Thứ hai là nguồn nguyên liệu để sản xuất pin rất hữu hạn. Do đó, các nhà sản xuất rất quan tâm đến vấn đề này. Ở Châu Âu đã nghiên cứu bóc tách xế hộp nhỏ để thu hồi lại. Cái đó cũng lại phát thải CO2 trong quá trình thải bỏ và tái chế. Nhưng đối với thị trường Việt Nam, ngành công nghệ ô tô đóng góp khoảng 3% GDP, tương ứng khoảng 16 tỷ USD, theo con số của năm 2024. Trong số đó, tỷ trọng thuế và phí rất lớn. 

Trở lại câu hỏi về thuế trước bạ, Nhà nước thời gian gần đây hỗ trợ rất tốt với dòng xe BEV. Đây cũng là một trong những sự thành công khi sự chuyển dịch sang dòng xe BEV rất mạnh mẽ. Không chỉ thuế trước bạ, mà còn thuế tiêu thụ đặc biệt, nhập khẩu,... 

Về thuế trước bạ, chúng tôi sẽ đánh giá rất tích cực về sự đóng góp không nhỏ vào quyết định mua sắm của khách hàng. Tuy nhiên, nói về tổng thể, chúng tôi hướng đến mục tiêu phát triển bền vững, có những đề nghị mục tiêu dài hơi với Chính phủ và nhận được những tín hiệu tích cực.

Chúng tôi chia làm 3 giai đoạn: 2022-2030 hòa tan thị trường; 2030 - 2040 phát triển thị trường và sau năm 2040 và phát triển bền vững... Đề nghị tiêu chí hỗ trợ chính sách cho những dòng xe điện hóa như BEV, HEV,... hỗ trợ hệ thống hạ tầng trạm sạc... Do vậy, với các hỗ trợ cho khách hàng và nhà sản xuất, thuế trước bạ, đồng ý hoàn toàn là mức 100% với xe điện là rất tốt. Nhưng VAMA đề nghị hỗ trợ 70% xe PHEV và 50% cho xe HEV.

09:57 ngày 27/03/2025 Còn nhiều khó khăn, nhưng phải khẳng định tiềm năng thị trường xe xanh tại VN là rất lớn. Ông có thể chia sẻ về điều này và với những tiềm năng sẵn có thì thị trường xe điện, xe hybrid giai đoạn tới sẽ phát triển ra sao?

Chuyên gia xe Nguyễn Mạnh Thắng, Giám đốc Whatcar Việt Nam, admin Cộng đồng OTO+: 

Tôi có rất nhiều ý kiến muốn góp ý. Đầu tiên, như anh Minh nói, theo thông tin của Thủ tướng là ta phải vượt tiến độ tới 35 năm. Chính vì vậy, ta phải thay đổi từ ý chí người dân cho đến lãnh đạo để thực hiện điều này.

Trở lại vấn đề phát thải cacbon, khí phát thải này đến từ nhiều nguồn nhưng trong phạm vi toạ đàm hôm nay, tôi sẽ nhấn mạnh từ các phương tiện giao thông. Tôi đồng ý với ý kiến xe điện chưa chắc đã phát thải nhiều từ quá trình sản xuất cho đến khi “hết đát” hơn xe xăng. Nhưng xe điện trong quá trình sản xuất thì ghi nhận khí phát thải nhiều hơn, chỉ là thời gian sử dụng phát thải ít hơn.

Ví dụ như, trong mùa hè, chúng ta đứng tại ngã ba hay ngã tư tại Hà Nội, sẽ không thể chịu được khí thải ra giữa trời nắng nóng. Câu chuyện này đưa ra vấn đề rằng chúng ta cần phải chuyển đổi, chuyển dịch và khoanh vùng. 

Phải nhớ rằng, 10 năm trước, thủ đô Bắc Kinh cũng là nơi ô nhiễm nhất trên thế giới, nhưng do ý chí lãnh đạo làm rất mạnh: Yêu cầu dừng tất cả phương tiện phát thải ở mức cao vào trong nội đô (xe máy) và những chính sách mạnh mẽ khác như nhiều địa phương chỉ cho xe điện vào để giảm xe xăng.

Một cái khó mà anh Minh đưa ra về năng lượng tái tạo là còn chưa chuẩn. Cái "dở" của năng lượng tái tạo ở đây là trong giờ cao điểm thì lại không phát ra được còn trong giờ thấp điểm không cần thì lại phát ra. 

Trung Quốc ban đầu đã dùng năng lượng tái tạo nhưng sau đó, Trung Quốc yêu cầu năng lượng tái tạo cần phải có tính lưu trữ, thì họ mới sử dụng để khống chế thời điểm phát ra.

Quay trở lại Việt Nam, tỷ lệ ô tô của chúng ta là 5 triệu xe, trong đó tỷ lệ xe du lịch (dưới 9 chỗ) ước tính có đến 3 triệu xe. Bên cạnh đó, chúng ta đang có khoảng 75 – 80 triệu xe máy, đây là con số vô cùng lớn và Việt Nam đang đứng thứ 3 – 4 trên thế giới về sản lượng xe máy (đứng sau Indonesia, Ấn Độ,..). Điều này dẫn đến việc phát thải ra môi trường vô cùng lớn và cần cấp bách chuyển đổi được một phần sản lượng xe máy đang sử dụng.

Chiều nay, thương hiệu xe Honda, doanh nghiệp làm xe máy lớn nhất Việt Nam sẽ công bố kế hoạch sản xuất xe máy điện. Như vậy, lời kêu gọi và cam kết của Thủ tướng Chính phủ đang tác động rất lớn đến các doanh nghiệp.

Điều thứ 3, tôi muốn nói đến chính là nhu cầu dịch chuyển xe nguyên liệu sinh học. Chẳng hạn như bên Thái Lan, hầu hết các xe trung cao cấp đều là hybrid nhưng Việt Nam lại sử dụng rất ít. 

Thực ra, trong quá trình quá độ tại Việt Nam, xe hybrid đang là rất hợp lý, vì số liệu phát thải ròng của hybrid đang tương đương với xe điện. 

Tôi nhận được thông tin rằng, Vinfast mới trình Thủ tướng về việc sẽ phát triển năng lượng sạch. Điều này chứng tỏ, doanh nghiệp nội sẽ đồng hành cùng công nghiệp, cùng nền kinh tế Việt Nam chứ khó có thể chờ đợi sự cứu cánh từ nước ngoài nếu chính sách của Việt Nam không đủ “ngon”.

Tôi nghĩ rằng, tiềm năng phát triển xe xanh tại Việt Nam là rất lớn. Chẳng hạn như năm 2023, Vinfast cán mốc hơn 3.000 xe, năm 2024 cán mốc gần 90.000 xe. Con số này đã dẫn chứng về tiềm năng phát triển trong tương lai, điều còn lại cần là sự kích thích chính sách của chính phủ như hỗ trợ doanh nghiệp, hỗ trợ người dân về mua xe, đăng ký xe.

09:49 ngày 27/03/2025 Việt Nam đã cam kết đạt phát thải ròng bằng 0 (Net Zero) vào năm 2050. Việc thúc đẩy phát triển thị trường xe điện, xe hybrid… có ý nghĩa ra sao, thưa ông?

Ông Lương Quang Huy, Trưởng phòng Quản lý phát thải Khí nhà kính, Cục Biến đổi khí hậu, Bộ Nông Nghiệp và Môi trường: 

Chúng ta cam kết đạt phát thải ròng bằng 0 (Net Zero) vào năm 2050. Cam kết thực hiện từ năm 2021 đến nay đã gần 3,5 năm.

Tại năm 2021, nhóm của chúng tôi đã tính toán kịch bản xem chúng ta có làm được không? Thực tế mà nói, ngay ban đầu chúng ta vẫn cứ phát triển như hiện nay, có đầu tư thêm vài triệu USD thì phải đến năm 2085 chúng ta mới có thể đạt phát thải ròng bằng 0.

Tuy nhiên, với quyết tâm chính trị chúng ta đã đặt mục tiêu đến 2050. Theo tính toán của chúng tôi, để đầu tư vào các lĩnh vực cần phải đầu tư hơn 400 tỷ USD.

Như quý vị đã thấy, đã có hàng loạt chính sách, đặc biệt là chính sách phát triển để thực hiện trong việc giảm phát thải ròng bằng 0 (Net Zero).

Sau hơn 1 năm sau khi cam kết, chúng tôi loay hoay tính toán làm sao để đạt được?.Vấn đề câu hỏi đặt ra nó liên quan tới cơ cầu năng lượng của chúng ta.

Hiện nay, chúng ta vẫn đang phụ thuộc khá nhiều vào năng lượng hoá thạch đâu đó trên dưới 30%; 17 – 18% điện dầu điện khí; 20 -21% điện gió, điện mặt trời... Bây giờ khuyến khích các nhà sản xuất cứ thoải mái sản xuất xe điện. Xây dựng trạm sạc cho dân sử dụng tạo điều kiện cho người dân sử dụng. Vậy, điện ở đâu để sử dụng? Ai truyền điện tới những nơi có trạm sạc.? Đây là vấn đề cực kỳ nóng đang được quan tâm, tính toán.

Cách đây 20 năm, chúng ta có 20% điện năng lượng tái tạo, hơn 20 năm vừa rồi chúng ta phát triển khá, vẫn ổn không có vấn đề gì, vì chúng ta có điện nền ổn định, từ điện than, điện gió.

Đến năm 2030, vỏn vẹn còn 5 năm nữa chúng ta phải tăng 22% lên 30%, đòi khỏi về đầu tư, truyển tải điện.

Đến 2050 phải đạt được 60 – 65% về điện năng lượng tái tạo, khu vực tiềm năng điện gió, điện mặt trời, đa phần ở phía Nam, đòi hỏi làm sao để đưa điện ra miền Bắc.

Tuy nhiên, điện năng lượng tải tạo có độ tiêu hao lớn nhất trong quá trình truyền tải điện, thất thoát trong truyền tải điện. Bây giờ ngành Công thương phải làm thế nào để hạn chế hao hụt. Nếu bây giờ dùng điện sản xuất từ chất đốt hoá thạch thì không giải quyết được gì và không thể đạt được phát thải ròng bằng 0 (Net Zero).

Tính toán trung bình xe điện tới tăng 10 – 15% trong năm nay, tính toán tới 10 năm, đến 2035 phải có hàng triệu xe điện, thậm chí còn nhiều hơn. Chúng ta đang quan tâm rất lớn về vấn đề này. Vấn đề là điện để đâu để phục vụ, câu hỏi này xin được gửi tới các nhà quy hoạch.

09:19 ngày 27/03/2025 Việt Nam đang đối mặt với thách thức lớn về an toàn giao thông khi số lượng phương tiện sử dụng động cơ đốt trong tăng nhanh chóng. Sự gia tăng này không chỉ gây ùn tắc mà còn làm trầm trọng hơn vấn đề ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thống, suy giảm chất lượng cuộc sống. Xin ông chia sẻ cụ thể hơn về vấn đề này.

TS Trần Hữu Minh, Chánh văn phòng Uỷ ban ATGT Quốc gia:

Hiện nay, về chất lượng môi trường không khí chúng ta nhận thấy rõ ràng rằng, CO2 và các chất độc hại khác đến từ nhiều nguồn khác nhau. Nhưng nhìn chung, bức tranh tổng thể ô nhiễm không khí Hà Nội đang đặt ra nhiều thách thức. Điều này được thể hiện qua số liệu, được thực hiện bằng các thiết bị quan trắc, các thiết bị đã được kiểm định. Do đó, đây là các số liệu "không biết nói dối".

Trong những báo cáo trước đây, về mặt chất lượng không khí, đối với Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, 1 năm có 365 ngày, nhưng có tới 50-60% số ngày trong năm là chỉ số chất lượng không khí vượt ngưỡng khuyến cáo, nghĩa là có những ảnh hưởng nhất định đến sức khỏe con người.

Sẽ có một số đại biểu đặt câu hỏi: Nguồn ô nhiễm đến từ đâu?.

Nguồn ô nhiễm đến từ nhiều nguồn khác nhau, như từ hoạt động xây dựng, đốt rơm rạ, vận chuyển giao thông... nhưng phải nói rằng, nguồn từ giao thông vận tải đóng góp tỷ lệ tương đối cao. Bởi theo số liệu quan trắc vừa qua cho thấy, phần từ bụi và các khí thải gây ảnh hưởng tới con người có nguồn gốc từ 50-60% đến từ giao thông. Có thể nói, giao thông vận tải là tác nhân đóng góp tương đối lớn. 

Về mặt nguyên tắc, chọn yếu tố tác động và thay đổi thì hoạt động giao thông vận tải sẽ là một hoạt động trọng tâm để thay đổi.

Các chuyên gia cũng cho rằng, trong số lượng phương tiện cơ giới đang lưu hành, xe tải dùng dầu diesel của xe máy rất lớn. 

Theo tôi, tỷ lệ sở hữu xe cơ giới ở Việt Nam là chủ đề rất hay. Thống kê cho thấy, đối với ô tô con, Việt Nam sở hữu 50 xe/1000 người dân, đây là mức rất thấp so với thế giới. Vì trung bình các nước đang phát triển có tỷ lệ sở hữu 500 xe ô tô/1000 người dân, tức Việt Nam bằng 1/10 trung bình các nước trên thế giới. Còn các nước phát triển có tỷ lệ sở hữu 700-800 xe/1000 người dân.

Tuy nhiên, khi bàn đến xe cơ giới, tức là bao gồm cả xe máy, thì Việt Nam hiện có 77 triệu xe đăng ký và số lượng xe thực sự lưu hành, chưa có con số thống kê cụ thể. Nhưng qua khảo sát, số lượng rất lớn tại các đô thị và nhiều khu vực trên cả nước. Tỷ lệ xe không còn lưu hành dao động khoảng 20%, tức còn khoảng hơn 60 triệu xe lưu hành trên tổng số 77 triệu xe đăng ký. Đây là con số rất lớn. Điều đó cho thấy, với dân số 100 triệu, xe máy là 770 xe/1000 người dân, số xe thực sự lưu hành 600 xe/1000 người dân, cộng thêm 50 xe ô tô/1000 người dân, tức tỷ lệ sở hữu 650 xe cơ giới/1000 người dân. Tỷ lệ này tương ứng với các quốc gia đang phát triển. Đây là điểm đặc thù rất lớn khi ô tô rất thấp nhưng xe máy rất cao. Đặc biệt, nhiều chuyên gia khuyến cáo chất độc hại từ xe máy rất lớn, chất hữu cơ bay hơn,... ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe con người.

Tôi muốn chia sẻ thêm, lâu nay, chúng ta quan tâm đến phơi nhiễm của người tham gia giao thông trong điều kiện môi trường bị ô nhiễm. Nếu hiểu rộng ra, trước đây, thế giới tiếp cận theo hướng vật lí, tức nếu người đó rời khỏi nhà và về nhà thì tức là an toàn.

Thế nhưng, nếu như trong chuyến đi đó, con người bị phơi nhiễm trong điều kiện môi trường ô nhiễm nhiều chất độc hại, người đó vẫn có thể đi đến nơi, về đến chốn. Nhưng trong môi trường đó, người này đã bị phơi nhiễm và sau 5-7 năm lại gặp những vấn đề lớn về sức khỏe như phổi. Đó là những vấn đề nếu hiểu rộng ra cũng là an toàn giao thông về mặt sức khỏe trong an toàn giao thông.

09:11 ngày 27/03/2025 Ô nhiễm không khí là vấn đề hiện hữu của Việt Nam, đặc biệt tại các đô thị lớn. Ông có thể cho biết về thực trạng phát thải CO2 từ ngành ô tô Việt Nam?

Ông Lương Quang Huy, Trưởng phòng Quản lý phát thải Khí nhà kính, Cục Biến đổi khí hậu, Bộ Nông Nghiệp và Môi trường:

Trước hết tôi cho rằng, phát thải khí nhà kính khác với phát thải khí ô nhiễm. Chẳng hạn, như ngày hôm nay được coi là ngày đặc trưng của ngày ô nhiễm tại Hà Nội, thậm chí Việt Nam trung bình rơi vào TOP 5 nơi ô nhiễm nhất trên thế giới, đỉnh điểm có những ngày đứng đầu bảng này. Phát thải khí các bon không chỉ ảnh hưởng nhiều tới cuộc sống con người, mà còn lan rộng ra tới nền kinh tế.

Nói về chủ đề toạ đàm ngày hôm nay, những năm vừa qua, Việt Nam phát triển rất nhanh về nhiều loại xe sử dụng nguyên liệu sinh học. Gần đây, Việt Nam ghi nhận bán gần 100.000 xe điện, trong đó xe Vinfast chiếm ưu thế với 90.000 xe và dự kiến còn tiếp tục tăng.

Theo tính toán của tôi, trong vòng 5 năm trở lại đây, khi Việt Nam bắt đầu có xe điện thì toàn quốc có gần 200.000 xe điện, nếu so sánh việc sử dụng nguyên liệu sinh học với nguyên liệu khác thì đã giảm được 2 triệu tấn CO2.

Tuy nhiên, vấn đề các nhà quản lý đặt ra là lượng khí phát thải sinh ra không chỉ từ trong quá trình sử dụng mà còn trong quá trình sản xuất xe. Theo số liệu của chúng tôi thì lượng khí nhà kính của xe điện chưa chắc đã vượt xe xăng.

09:02 ngày 27/03/2025 Nhà báo Nguyễn Văn Hoài, Tổng biên tập Báo Nông thôn Ngày nay/Điện tử Dân Việt phát biểu khai mạc Toạ đàm

Nội dung hôm nay quy mô nhỏ hơn các sự kiện gần đây do chúng tôi thực hiện gần đây, nhưng rất thời sự.

Phát triển xe xanh tại Việt Nam: Hướng tới mục tiêu Net Zero là xu thế tất yếu đang chuyển dịch rất mạnh trên thế giới. Các nước láng giếng của chúng ta đang triển khai rất mạnh. Việt Nam cũng có sự chuyển dịch rõ ràng, nhưng tỷ lệ chưa cao. Bởi còn nhiều vướng mắc về giá thành, thói quen hay điều kiện cơ sở hạ tầng.

Hôm nay, chúng tôi tổ chức toạ đàm mong nhận được kiến nghị, đề xuất góp ý từ các chuyên gia. Mong rằng thời gian tới, chúng tôi tiếp tục tổ chức thêm nhiều toạ đàm như ngày hôm nay và luôn nhận được sự ủng hộ từ các vị khách mời.

Cuối cùng tôi xin chúc buổi tạo đàm diễn ra thành công tốt đẹp!

08:07 ngày 27/03/2025 Các khách mời diễn giả trong chương trình tọa đàm:

1, TS Trần Hữu Minh, Chánh văn phòng Uỷ ban ATGT Quốc gia

2, Ông Lương Quang Huy, Trưởng phòng Quản lý phát thải Khí nhà kính, Cục Biến đổi khí hậu, Bộ Nông Nghiệp và Môi trường

3, Ông Đào Công Quyết, Trưởng tiểu ban Truyền thông - Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA)

4, Chuyên gia xe Nguyễn Mạnh Thắng, Giám đốc Whatcar Việt Nam, admin Cộng đồng OTO+

Cùng nhiều khách mời là doanh nghiệp, các chuyên gia trong ngành xe, các hãng xe và đông đảo bạn đọc báo Nông thôn Ngày nay/ Dân Việt điện tử.

Về phía báo Nông thôn Ngày nay/Điện tử Dân Việt có:

- Nhà báo Nguyễn Văn Hoài, Tổng Biên tập Báo Nông thôn ngày nay/Điện tử Dân Việt.

- Nhà báo Phan Huy Hà, Phó Tổng Biên tập thường trực Báo Nông thôn ngày nay/Điện tử Dân Việt.

Toạ đàm được phát sóng trực tuyến trên báo điện tử Dân Việt và các nền tảng của báo điện tử Dân Việt. Sự kiện sẽ được phát sóng trực tuyến Báo điện tử Dân Việt (danviet.vn), fanpage của Báo điện tử Dân Việt tại địa chỉ: https://www.facebook.com/baodientu.