Có thể không phóng đại mà nói, các phương tiện giao thông là thứ góp phần thay đổi xã hội Việt Nam nhanh nhất. Hà Nội trước khi người Pháp vào biến cải đô thị theo hình thức Tây phương, vốn là chốn "lối xưa xe ngựa hồn thu thảo", võng lọng có người khiêng hoặc những đôi chân đi bộ hàng dặm đường.

Bản đồ Hà Nội cho đến năm 1885 vẫn cho thấy một hệ thống đường thưa thớt và chưa có khái niệm đường rải đá hay cấp phối. Con đường rải đá đầu tiên được hoàn thành vào một năm sau đó.

Từ dấu mốc quan trọng này, chiếc xe đạp đã đi vào đời sống mau chóng. Mặc dù là sản phẩm động học đơn giản nhất trong các phương tiện giao thông, cho đến khi chế độ thuộc địa sụp đổ, xe đạp vẫn là một thứ vật chất đáng kể mà không nhiều người sở hữu được.

Thoạt tiên, chiếc xe đạp hiện diện trong dữ liệu văn hóa Việt Nam như một ý niệm "văn minh", thậm chí quyền lực. Vào những năm 1930, thiên hạ đã trầm trồ trước hình ảnh những cô gái tân thời đi xe đạp như biểu tượng của sự cải cách xã hội, thậm chí trào lưu "tiểu thư cưỡi xe đạp" đã trở thành sự kiện cho nhiều trang báo đương thời.

Chiếc xe đạp là phương tiện của các thầy cai đội hay cảnh binh, những nhân vật kịp xuất hiện trong Số Đỏ của Vũ Trọng Phụng với cái tên trào lộng, Min Đơ và Min Toa (nghĩa là 1002 và 1003), tức số hiệu của hai ông cảnh sát trong một cái sở cẩm "có nhiệm vụ trông coi 16 phố, toàn là phố Tây, có phố dài hàng năm cây số, phố nào cũng có vẻ thái bình... Mười sáu phố cho hai người, việc tuần phòng thành ra gần như là việc tập đua xe đạp!". Vài dòng của Vũ Trọng Phụng gợi ra khung cảnh một đô thị mà xe đạp giữ tốc độ chủ lưu.

Vào thời gian này, Hà Nội rộng 130 km, từ Bờ Hồ tới các cửa ô không quá 3 km. Với tốc độ đạp xe trung bình 15 km/h, chưa đầy nửa tiếng là đủ đi xuyên qua thành phố nhỏ bé. Vận tốc ấy hợp với tiếng leng keng khoan thai của những chuyến xe điện, của nhịp gánh gồng các buổi chợ từ ngoại ô vào thành phố. Nó hợp với những ngôi nhà nhỏ bé, những mảnh vườn thưa sau "hàng ô rô ta vẫn xén". Nó hợp với những cung đường nên thơ Cổ Ngư, Yên Phụ, hay những vùng ngoại ô Láng, Bưởi, Bạch Mai mà nay đã nằm giữa nội thành chật chội.

Xe đạp vào thập niên 1930, theo quảng cáo trên báo, có giá phổ thông từ 28 đến 40 đồng Đông Dương, ngoài ra còn có loại đến 114 đồng (Hà thành ngọ báo 27/10/1935). Cùng năm đó giá 1 tạ gạo là 4 đồng (Tràng An báo 19/4/1935). Quả là một sự chênh lệch đáng kể, nhất là cái thời mà nỗi ám ảnh về cái ăn dễ bề kiểm chứng, chẳng hạn trên các trang văn.

Khi nhận xét về cuộc sống của Nguyễn Bính và những bạn văn lang bạt cùng trang lứa, Tô Hoài viết: "Chỉ biết cái thời ấy nó thế. Muốn có miếng cơm tử tế mà không được, muốn yên thân cũng không thể yên. Chứ đâu phải bệnh giang hồ - đấy là những lời đẹp tự trang trí hoa mỹ mà thôi. Chúng tôi chưa ai nghĩ có khi nào có thể có một cái xe đạp. Ôi chao!" (Theo Những gương mặt: Chân dung văn học).

Chiếc xe đạp như một giấc mơ vô vọng của kiếp người. Suốt vài thập niên sau đó, xe đạp phổ biến hơn khi Việt Nam tự sản xuất được nhưng vẫn ngự trị như một chúa tể trong từng ngôi nhà.

"Mất xe đạp" có lẽ từng là một cụm từ kinh khủng đối với nhiều người đã sống từ năm 1990 trở về trước, bởi lẽ xe đạp mới chỉ trở nên dễ sắm chừng ba chục năm nay. Vào thời phương tiện này được xem như một tiêu chuẩn mức sống, sự đắt đỏ của nó tạo ra những giai thoại xung quanh chuyện các văn nghệ sĩ mất xe đạp.

Những tâm hồn lãng mạn được xem như trật bánh với hiện thực trần trụi, nên đâu đó giọng điệu người đời có chút gì khoái trá trước cảnh những kẻ đi mây về gió rơi tõm vào bị hài kịch. Có điều tác giả của câu thơ đã trở thành cách ngôn, thậm chí sáo ngôn của giới văn nhân, "Cõi đời cay cực đang giơ vuốt / Cơm áo không đùa với khách thơ", lại chính là đại biểu nổi bật của phong trào Thơ Mới: Xuân Diệu.

Ông được Hoài Thanh nhận xét trong Thi nhân Việt Nam bằng những mô tả lộng lẫy: "Người đã tới giữa chúng ta một y phục tối tân", đồng thời "cái dáng dấp yêu kiều, cái cốt cách phong nhã của điệu thơ, một cái gì rất Việt Nam, đã quyến rũ ta". Độc giả dễ nghĩ tới một trang công tử phong lưu nhất hạng.

×